Uruguay "ya hizo los deberes" para ser un hub aéreo regional y es "modelo a seguir" en América Latina, según experto

Mientras varios países de América Latina buscan atraer más aerolíneas, ampliar conexiones y ganar protagonismo en el mapa aéreo regional, Uruguay aparece como uno de los casos más avanzados. Con una política de apertura del mercado, infraestructura aeroportuaria de estándar internacional y desarrollos como la zona franca aeroportuaria de carga Latin America Cargo City (LACC), el país "ya hizo los deberes" para consolidarse como hub regional, según afirmó Rafael Echevarne, director general del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC), una organización sin fines de lucro que representa los intereses de la industria aeroportuaria. Lo que sigue a continuación es un resumen de la entrevista que Echevarne mantuvo con El País.

-Uruguay ha apostado por ampliar sus rutas y frecuencias. Desde el Consejo, ¿cómo posicionan hoy al país y al Aeropuerto Internacional de Carrasco frente a los de otros países de la región?

-Apostar por el desarrollo de las rutas es algo que nosotros, como asociación internacional de aeropuertos, tratamos de impulsar y animar a que todos los países tomen esas medidas. Como asociación felicitamos al gobierno de Uruguay porque las medidas que están tomando son las que nosotros recomendamos: esa apertura a que cualquier compañía aérea pueda volar al país y también incluso dentro del país. Esa es una medida que es rompedora, de las más interesantes que se están adoptando en América Latina. ¿Por qué abrir el mercado es importante? ¿Por qué permitir que una compañía de otro país vuele incluso dentro de Uruguay? Eso se llama, técnicamente, la novena libertad o el cabotaje. Es importante porque permite que no sea necesario crear una empresa propia en cada país, ya que pueden existir compañías especializadas en este tipo de operaciones. Además, la aviación regional es uno de los segmentos en los que más hay por desarrollar, porque la mayoría de las aerolíneas de América Latina operan aeronaves de gran porte. Sin embargo, para que las rutas regionales sean económicamente viables, se necesitan aviones más pequeños, adaptados a la demanda de esos mercados. Entonces, si no tenés una aerolínea de ese tipo en tu país, pero sí existe en otro país de la región, permitirle operar y volar esas rutas es una maravilla, porque al final quien se beneficia es la sociedad. La gente gana más opciones de conectividad y mejores servicios. A mí, la verdad, me impresionan los pasos que se han dado aquí.

-¿Qué debería hacer Uruguay para consolidarse como hub regional? ¿Tener más conectividad o más incentivos? 

-Lo más importante es, obviamente, la infraestructura. Existe la infraestructura en el país para que no haya ningún tipo de problema, para que cualquier compañía aérea de cualquier parte del mundo venga aquí. En ese sentido, además, existe esa infraestructura, el Aeropuerto Internacional de Carrasco es una maravilla y la terminal de pasajeros está. La actividad de carga aérea también está. Tienen aquí una empresa que se llama Latin America Cargo City (LACC). Eso es algo único en la región, es impresionante y, además, operada por el propio aeropuerto. Tienen las pistas y tienen la capacidad. Además, se ha instalado un Sistema de Aterrizaje Instrumental de Precisión Categoría III B, que eso ya es el máximo estándar a nivel internacional, con lo cual el día que haya niebla ya no es una excusa para no venir aquí, cuando muchas veces eso podría ser un freno y un problema a la hora de atraer compañías aéreas.
Uruguay ya lo tiene ya todo para realmente establecerse como ese hub, pero al final es la decisión comercial de las compañías aéreas. Obviamente, Uruguay es un país relativamente pequeño en cuanto a población, entonces, los aeropuertos en el mundo luchan los unos entre los otros para atraer esas compañías aéreas, pero el trabajo base se ha hecho aquí.


-Ese tipo de mecanismos también hace que otras compañías se interesen por llegar al país...

Por supuesto. De hecho, hacía referencia a LACC, que ayer estuve visitando. El hecho de que haya alcanzado ese nivel de éxito, porque realmente es impresionante lo que han conseguido, y que se haya convertido, por ejemplo, en un centro de distribución de medicamentos para la región, no se da porque sí. Es el resultado de una evaluación de las distintas alternativas disponibles, tras la cual concluyeron que en Uruguay se están haciendo las cosas bien: que existe un marco legal adecuado, la infraestructura necesaria y el capital humano para que esa operación pueda desarrollarse con las garantías que exigen las compañías farmacéuticas. Y, como te digo, cuando deciden instalarse aquí es porque ven que el país ya hizo los deberes.


-Pensando en LACC, ¿qué oportunidades trae este tipo de desarrollos para el e-commerce y la carga aérea en la región? 

-LACC existe porque hay una legislación uruguaya que ha permitido que se imponga la zona franca. Es la única aeroportuaria que hay en todo América Latina. No sé en Estados Unidos, pero en América Latina, desde luego. Eso posiciona a Uruguay frente a cualquier otro destino de la región. Y lo bueno de la carga aérea es que cuando tenés un avión que solamente transporta carga aérea, ese carguero va dando "saltos", es como un barco, va dejando unos contenedores aquí, otros allá. Desde acá podés abastecer a Brasil y Argentina y más allá también, pero obviamente esos son mercados muy grandes. Creo que tiene un gran potencial. De hecho, se está ampliando (LACC) y hay terreno dentro de esa zona franca para poder hacerlo aún más en el futuro. Creo que es muy importante y, además, la reputación que ya han ganado afianza esa esa posición de labor comercial.

-¿En qué fallan los países que buscan atraer aerolíneas y no pueden conseguirlas?

-Creo que uno de los grandes problemas muchas veces es no ser realistas. Muchísimos aeropuertos del mundo quieren ser el gran centro de distribución y quieren ser como Singapur o como tal otro. Pero bueno, el mercado da hasta lo que da, ¿no? y una compañía aérea no pone un vuelo para perder dinero. Al final, son todo decisiones puramente comerciales. Entonces, creo que muchas veces el no ser realista es el peor enemigo y además los políticos ponen muchísima presión a los operadores en los aeropuertos. Pero, de nuevo, aquí ya es una decisión comercial y lo que me impresionó es que a pesar del tamaño pequeño de Uruguay, esas empresas farmacéuticas han apostado por el país. Tener las expectativas fuera de lugar creo que es lo que hace mal.

-Por otro lado, ¿cómo evalúa la estrategia de impulsar el desarrollo de aeropuertos en el interior del país? 

-El desarrollo de aeropuertos dentro del país es un elemento fundamental para el desarrollo social y económico de cualquier país. Esa accesibilidad y conectividad que permite el aeropuerto es fundamental. No tenés ninguna relevancia en el mundo del comercio o de la industria a no ser que tengas conectividad. Con estos aeropuertos regionales, esa conectividad se da, ya sea directa o a través de una conexión en otro aeropuerto. Entiendo que eso se está dando en Uruguay y entiendo también que incluso están pensando en hacer otros nuevos aeropuertos.

-Dentro de la región, ¿qué países están impulsando más y "ganando" la carrera de la conectividad aérea? 

-Argentina viene muy fuerte, está haciendo grandes cosas. Aquí ya lo han hecho, y Chile ha sido siempre un referente en la región, tiene unos conceptos de apertura muy bien establecidos. Brasil también, pero tienen muchos problemas desde el punto de vista de la judicialización de muchas acciones por parte de los pasajeros que están llevando a tribunales cualquier cosa. Es el país que tiene más líos legales a nivel del mundo. En estos momentos Argentina está marcando la pauta ahora porque Uruguay ya la marcó. Hay un proceso de apertura, de liberalización del transporte aéreo en la región y creo que Uruguay puede ser un país de referencia porque ya lo ha hecho.

-Y más allá de lo de los problemas de Brasil, ¿lo siguen viendo como un emisor de pasajeros de turismo en la región? 

-Sí. A lo que me refería con el tema de los problemas de Brasil es a la hora de desarrollar o atraer compañías aéreas que se establezcan allí, porque las compañías dicen "yo no me voy a poner en un país donde estoy constantemente siendo bombardeado con demandas legales". Brasil es el gran motor de la emisión de pasajeros de la región. El brasileño quiere volar a todos sitios, y yo creo que es importantísimo y me consta que, en el caso de Uruguay y Aeropuertos Uruguay ven a Brasil como una fuente de pasajeros y de carga aérea importantísimo. Es un emisor nato.

-El crecimiento del turismo que se viene dando en la región, ¿está siendo acompañado en la parte aeroportuaria mediante nueva infraestructura?

Efectivamente. Además, muchos turistas querían ir, por ejemplo, a Dubai y demás, pero ahora se replantean el ir a otros lugares por los conflictos internacionales. Creo que si somos espabilados en América Latina podemos beneficiarnos un poquito de eso. Tienes que desarrollar infraestructura para poder acoger a esta demanda y eso se está viendo, por ejemplo, en el caso de la Argentina, en la Patagonia, los Andes y demás, donde esos aeropuertos, tanto en el lado argentino y en el lado chileno, están tratando de atraer a esos turistas que genera la propia región. Siempre pensábamos en América Latina como que los turistas venían de fuera, pero no. Es que con el crecimiento de las sociedades, cada vez más pudientes, de alguna manera, pues eso genera su propio dinamismo. Lo que se está trabajando ahora, por ejemplo en Perú es también el desarrollo de los aeropuertos regionales, como los que tienen ustedes aquí porque al final, generalmente, toda la conectividad en América Latina se daba a través de los aeropuertos de la ciudad capital, tenías que volar de la región a la capital, y desde allí a otro punto del mundo. Fíjate tú que Copa, una compañía aérea de Panamá, ha puesto vuelos no solamente a Buenos Aires, sino a Tucumán, a Mendoza, a Rosario y demás, eso demuestra que las regiones también tienen el potencial de generar demanda y de ser destinos turísticos.

-Este es un año diferente en cuanto a la aviación, ya sea por los conflictos internacionales o por el Mundial de fútbol que se viene. ¿Eso ha cambiado un poco las intenciones de los viajeros a la hora de reconfigurar el destino elegido?

-Sí, efectivamente, el Mundial siempre es un evento disruptivo en cualquier sitio del mundo. En México, por ejemplo, que se van a jugar partidos del mundial, esto supone, pues, una transformación de ciertos aeropuertos para poder acoger ese pico de llegadas. Lo que pasa es que estos eventos internacionales son cosas muy puntuales. O sea, pasa una semana o dos y después ya las cosas vuelven a la normalidad.

-¿Cómo se está gestionando la inteligencia artificial en las operaciones aeroportuarias?

-Es muy disruptivo. Diría que es positivo porque hace que se mejore la seguridad que es lo más importante en la aviación, tanto la seguridad operativa, es decir cómo funcionan las cosas, como también la seguridad desde el punto de vista de las amenazas. La inteligencia artificial está haciendo un gran trabajo para afianzar esas seguridades, poder hacer un análisis de los perfiles de los pasajeros es gracias a la inteligencia artificial, poder entrar a Uruguay con un pasaporte y no tener que hablar con nadie, eso es gracias a la inteligencia artificial.

-Y de acá a cinco años, ¿qué tipo de tecnología va a transformar más la experiencia del pasajero?

-A lo que aspiramos como asociación, y que creemos que va a ser muy positivo, es el hecho de poder entrar al aeropuerto y no tener que hablar con absolutamente nadie, no tener que presentar absolutamente nada, y que mi cara sea mi pase de abordar. Entrar, pasar por el sistema de seguridad sin tener que poner ninguna maleta en ningún sitio. Es un gran avance para la comunidad de pasajeros, montarme en el avión sin tener que haber mostrado nada más que mi cara. Eso es lo que probablemente va a pasar.

-¿Qué peso tienen hoy los costos de los combustibles para el Caribe y América Latina? 

-Esa es la gran preocupación en estos momentos a nivel mundial, no solamente en América Latina. Por suerte, América Latina no está sufriendo una crisis de falta de combustible. Eso no se está dando ni se va a dar. América Latina genera el propio combustible y, si no, viene de Estados Unidos o se intercambian entre los dos. Habrás oído que en Europa la gran preocupación es que se van a quedar sin combustible. Eso no pasa aquí. Pero, desafortunadamente, el precio del combustible sí que es a nivel global, esperemos que la situación se solvente cuanto antes para que vuelvan a los precios más o menos normales para que no tenga un impacto en el precio del costo del billete (aéreo), esa es la gran preocupación.

-¿Cómo viene la transición hacia los combustibles sostenibles?

-Ese es un punto que es muy importante. En América Latina hay mucho trabajo que hacer. En América Latina todavía no se está produciendo lo que se llama SAF (sustainable aviation fuel, por sus siglas en inglés) y el potencial de la región es impresionante, yo diría uno de los más impresionantes a nivel mundial. Toda la masa forestal que tenemos aquí, todos esos terrenos donde podemos cultivar, tener cultivos que permitan ese desarrollo del SAF, nos tendría que posicionar como uno de los grandes líderes mundiales. El gran problema del SAF es el precio. En estos momentos, el precio del SAF es dos o tres veces mayor que el combustible normal. Eso hace que una compañía aérea, obviamente, tenga sus planes, o sea, quieren tener SAF, pero tiene que ser razonable al precio. Es una tendencia a nivel mundial. Se habla mucho de la aviación eléctrica, de la aviación con hidrógeno y tal. ¿Existe potencial? Sí, pero no para suplantar los vuelos de grandes grandes distancias. No puedes tener un avión en estos momentos con baterías para transportar a 300 personas de aquí a Madrid. Eso no existe hoy y no va a existir en los próximos 20 años. Entonces, la respuesta es el SAF.

-¿Y qué país o aeropuerto de la región podría ser referente para Uruguay?

-Aeropuertos Uruguay tiene tres cosas que son interesantísimas. De forma voluntaria, Uruguay está metido en un programa que se llama ACA (airport carbon acreditation, por sus siglas en inglés) que es la reducción de emisiones de carbono por parte del aeropuerto. Eso es muy importante, voluntariamente el aeropuerto se ha acogido a este programa, para reducir las emisiones de carbono, ligado al tema del SAF. Y después está metido también de forma voluntaria en un programa que se llama airport service quality y, en ese sentido, han ganado el premio al mejor aeropuerto de América Latina. Insisto, esto lo ha hecho el aeropuerto de forma voluntaria, no porque el gobierno le haya obligado. ¿Y por qué digo eso? Porque en muchos aeropuertos del mundo el gobierno le dice al aeropuerto, "usted tiene que hacer esto para demostrarme que usted está dando servicios de calidad, o demostrarme que usted está tomando las medidas medioambientales en línea con mi política medioambiental del gobierno".

Aquí ya lo hace por delante el aeropuerto, entonces, realmente, ¿qué más puede hacer el aeropuerto? También hay un proyecto que ya está en marcha que se llama TUMO (un centro educativo gratuito y extracurricular de tecnologías creativas para adolescentes de 12 a 18 años, ubicado en el Aeropuerto Internacional de Carrasco), es impresionante. No hay ningún otro en América Latina. Eso demuestra, de alguna manera, el compromiso con la sociedad que tiene el aeropuerto. No lo digo porque esté en Uruguay, es que ustedes son realmente referentes en la región y son el modelo a seguir.