Dos milímetros mortales para Ayrton Senna

Director de ‘motor’ @RevistaMotor
Análisis José Clopatofsky
Hace casi 25 años, el primero de mayo de 1994, en un macabro accidente, murió Ayrton Senna en la curva Tamburello de la pista de Imola (Italia). La víspera, en ese mismo circuito, se mató el austríaco Roland Ratzenberger al chocar a más de 300 por hora contra una pared en la curva Villeneuve luego de perder el alerón frontal de su carro, un Simtek S941. 24 horas antes, el brasilero Rubens Barrichello sobrevivió milagrosamente después de demoler contra las barreras el Jordan 194 en la Variante Bassa luego de saltar en un bordillo. Los médicos lo salvaron en el sitio porque la lengua, en el impacto, le trabó las vías respiratorias y salió del pavoroso momento con la nariz rota y un brazo enyesado. No tuvieron esa suerte ni Ratzenberger ni Senna, que prácticamente fallecieron en sus carros, aunque fueron atendidos en el hospital vecino sin opciones de salvarlos. La autopsia de Senna dice que falleció a las pocas horas a causa de un daño en la arteria temporal por donde se esfumó su sangre. El profesor Sid Watkins, célebre médico de la F1 y quien impulsó numerosas medidas de seguridad a raíz de este trágico fin de semana, describió así este momento mientras le practicaba una traqueotomía en un intento desesperado por salvarlo: "Se veía sereno. Levanté sus párpados y era evidente en sus pupilas que tenía una masiva lesión cerebral. Lo sacamos de la cabina y lo extendimos en el piso y en ese momento suspiró. Aunque no soy religioso, sentí que su espíritu se había ido en ese momento". Una revelación posterior indicó que en la cabina destruida encontraron una bandera de Austria que Senna pretendía desplegar al final de la carrera en homenaje a Ratzenberger. Paradojas de la vida, pues a esa hora también ondeó la de Brasil a media asta en el mundo entero. La muerte de Senna divide muchos capítulos de la historia del automovilismo. El deportivo señala que se fue uno de los más grandes pilotos de todos los tiempos, si bien estos juicios comparativos nunca serán equivalentes y, menos, cuando hay un medio mecánico de por medio que está en constante evolución tecnológica. Tampoco las estadísticas son justas para calibrar un talento, quizás solo sirvan para las herencias en los archivos. El debate sobre si el mejor fue Fangio, Senna, Schumacher, Hamilton, Prost, Vettel, Brabham, Stewart, Lauda, Piquet -para citar algunos múltiples campeones quienes entre sí suman 37 títulos de los 68 disputados desde 1950- es una rueda sin fin. Pero que Senna está en el podio es indiscutible y hoy dicen los expertos que vivieron y corrieron en su tiempo que el único cuyo talento se aproxima es Hamilton. Otro capítulo muy controvertido y aún inexacto es el de las causas del accidente. El año pasado, Adrian Newey, considerado el mejor diseñador de carros de la F1 en el aspecto aerodinámico y ganador de diez mundiales con sus creaciones, publicó un interesante libro, How to Build a Car, en el cual hay dos capítulos dedicados al episodio Senna, ocurrido en uno de sus autos. Algunos extractos de su análisis nos dan otra perspectiva sobre el cómo, el por qué y el después de la tragedia. "Ayrton quería que moviéramos unos milímetros la posición del timón para darles más espacio a las coyunturas de la mano que estaban rozando con la carrocería... Los reglamentos dan unas medidas muy estrictas y para lograr eso la solución fue adelgazar en 4 milímetros el grueso del eje de la dirección". "Antes de la carrera, Ayrton se cambió apresuradamente pero venía de conversar con Alain Prost (su gran rival) sobre la necesidad de incrementar las medidas de seguridad". "La carrera empezó mal porque el carro de JJ Lehto no arrancó y el de Pedro Lamy se le incrustó disparando pedazos hasta la tribuna donde hubo unos espectadores lesionados... siguieron cuatro vueltas con pace car. En la quinta hubo bandera verde y Ayrton cogió la punta, que sostuvo desde la pole de la víspera". "El Tamburello es una curva a la izquierda que se toma a fondo en la cual muchos pilotos iban en una trayectoria un poco más amplia para evitar unos saltos en el pavimento. Ayrton siempre la tomó cerrada para tener una distancia más corta". "Durante la estancia detrás de un lento pace car las llantas se enfriaron y perdieron presión, con lo cual la altura del carro sobre el piso se redujo". "El carro estaba pegando por debajo muy fuerte contra el piso y en ese sitio, según comprobamos cuando tuvimos los videos desde el carro de Schumacher que lo seguía, se ve una lluvia de chispas. En la primera pasada, vuelta seis, toma la curva pero el carro pegaba locamente, punto agravado porque iba con todo el peso de la gasolina...". "En la séptima fue el accidente. Supongo que las llantas ya estaban calientes y había subido la presión, pero se ve el carro pegando aún más duro y por debajo salían chispas como si fuera una vela romana. Enseguida el carro se mueve a la derecha y durante un instante la trompa apunta hacia la izquierda. Luego vuelve a la derecha y desaparece de la imagen...". "Nos quedamos en el pit sin saber nada diferente a las imágenes de la televisión que pronto retomaron la carrera que ganó Schumacher. Cuando llegamos al aeropuerto para regresar a Inglaterra nos dijeron que había muerto...". "Al día siguiente, consternado, fui a las oficinas a hablar con los ingenieros. ¿Fue un error de diseño el causante de un daño en la dirección? Un piloto como Ayrton era capaz perfectamente de tomar la curva en esas condiciones, luego era descartable un error. Revisamos los videos y fue evidente que se había roto la columna de la dirección y eso causó el accidente". "Patrick Head era el director técnico y yo, el jefe de diseño. Ninguno de los dos estábamos directamente involucrados en los planos y manufactura, pero éramos los capitanes del barco. Nos tomó mucho tiempo reunir el rompecabezas de piezas y del vehículo no había nada porque lo tenían los jueces italianos. El carro tenía dos computadores, uno para los parámetros del motor y otro hecho por nosotros para los datos del vehículo. Aunque estaban casi destruidos, alguna información logramos sacar. Lo clave fue poder saber la posición del acelerador, presión en los frenos y fuerza en la dirección. Se veía claramente que la fuerza en la columna de dirección cae casi a cero y quedaban dos tesis: Ayrton no movió el timón y dejó que el carro siguiera derecho, o este no respondió y se fue de la pista". "En los videos desde el carro de Schumacher donde se ve el carro moverse de atrás a la derecha, es claro que había dirección, pues sin esta el rumbo habría sido el opuesto ya que esas ruedas perdieron adherencia y las delanteras iban trabajando. El acelerador estaba al 40 por ciento y luego hay una fuerte frenada. Queda otra duda. El chispero era más fuerte cuando el carro ya debía tener altura por la presión de las llantas, pero estaba rozando más. ¿Una llanta pinchada?". "Fabricamos un simulador para analizar la resistencia de la pieza y comprobamos que aún con las 2/3 del eje fracturado, el resto del material era suficiente para operar la dirección". "Soy responsable de seguir el pedido de Ayrton de bajar dos milímetros el timón. Soy responsable por darle al departamento de diseño la instrucción y cuando vinieron a decirme que si se hacía no pasaba la inspección, ordené entonces reducir el diámetro del eje. No miré detalladamente el plano de la nueva pieza en la cual no se aumentó el espesor de la pared para compensar. Finalmente Patrick y yo respondíamos por eso. ¿Quería estar involucrado en un asunto en el cual alguien muriera a causa de mi decisión? Si la respuesta es no, entonces esta pregunta siguiente sí tiene respuesta afirmativa: ¿Acepto que alguien de mi equipo del cual respondo hizo un error y en consecuencia un corredor murió? En carreras, así se experimente cuanto sea necesario es inevitable que haya un margen de error". "La gente me pregunta si me siento culpable por la muerte de Ayrton. Definitivamente hubo una mala pieza que nunca se debió instalar, pero pienso que esa no fue la causa completa. Me siento más culpable por el hecho de que aerodinámicamente estaba fallido y Ayrton intentó hacer cosas que el carro no era capaz. Y de nuestra parte hay que decir que al diseñar un carro de carreras hay que ir a los límites para ser competitivo". En ese escenario, piloto e ingenieros asumen los riesgos. Frank Williams, Patrick Head y Adrian Newey, junto con otras personas del circuito, fueron enjuiciadas por una corte italiana que no vio responsabilidades en el caso de Ratzenberger, pero creyó verlas en el de Senna. Las audiencias empezaron solo en 1997 y estuvieron asistidas por Mauro Forghieri, un muy competente ingeniero que hizo los Ferrari de carreras de los años 60 y 70. Concluyeron que una pieza con ese mal diseño nunca ha debido estar en el carro. Pero tampoco pudieron probar que esa fue la causa del accidente y al final nadie fue declarado culpable. La tercera división de la historia parte de este momento, cuando autoridades, pilotos, expertos, médicos, analistas e ingenieros iniciaron una gran cruzada para mejorar la seguridad de las carreras. Las medidas han sido más que eficaces. Desde ese momento hasta la fecha, solo un piloto, Jules Bianchi, ha muerto bajo el casco de la F1, en 2014. Así se apagó la vida de Senna y empezó la leyenda que lo ha llevado a niveles de Dios en su país. Dejó su a su paso por 161 carreras una cosecha de tres títulos, 41 victorias y 65 pole position. La última no pudo coronarla.