Nuevas tecnologías, obras e inseguridad, temas clave en las negociaciones para extender concesión en puerto de San Antonio

i bien la demanda no ha cambiado desde hace seis años, nosotros hemos crecido bastante y en los últimos años somos el puerto más rápido en la Quinta Región", explica Curtis Doiron, gerente general de Dubai Ports World (DPW), que desde 2019 -en sociedad con el fondo de pensiones canadiense CDPQ de Quebec, dueño del 45%- opera los terminales Lirquén en la VIII Región y Puerto Central en San Antonio, el principal del país.
A comienzos de año, el mayor inversionista árabe del país -que emplea unas 2.000 personas entre su negocio logístico y los terminales portuarios- inició conversaciones con la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA) para extender la concesión que vence en 2031 y continuar hasta el 2041, sin una nueva licitación, como les permite el contrato suscrito hace seis años.
Para obtener otros 10 años en el principal puerto del país, uno de los 70 que DPW opera en el mundo, sobre la mesa han puesto temas como la posibilidad de introducir nuevas tecnologías, hacer más obras civiles y sumar equipos que "mejoren la capacidad y la eficiencia del terminal portuario".
Fueron los mismos temas que el chairman , el sultán Bin Sulayem, le manifestó al Presidente Gabriel Boric durante su gira oficial a Emiratos Árabes, el año pasado, y luego en una carta que envió al mandatario.
De la respuesta que entregó el Gobierno arrancan las conversaciones que actualmente mantienen con EPSA.
Si bien están todavía en etapa de definición, "las trayectorias de todas las cargas han cambiado desde que tenemos la concesión", señala Doiron, "estamos enfocados, al igual que EPSA, en tratar que la inversión que se haga logre abordar la demanda, no solo de contenedores y de clientes actuales, sino también del crecimiento que se espera para otras cargas en las próximas décadas".
El año pasado acusaron que los cierres por marejadas y otros eventos climáticos, por paros de camioneros y trabajadores portuarios, además de inseguridad, habían perjudicado la operación del puerto San Antonio y su competitividad. De todos esos problemas, Doiron afirma el que hoy "permanece más abierto" es el cierre "por condiciones climáticas, que en 2025 ha obligado a cerrar "incluso más días que el año pasado", cuando superaron los 47. Al mismo tiempo, dice que está confiado en que fruto del trabajo con las autoridades se consiga una solución, "que garantice una baja importante".
El impacto de la negativa al "tercer turno"
En ese sentido, la seguridad es un tema relevante en las negociaciones que llevan adelante por el impacto que ha tenido en el trabajo que se desarrolla en el terminal y, eso, en su productividad. Si bien el ejecutivo admite que es un tema que afecta en todo el mundo, estima que particularmente en Chile, el hecho de que desde 2019 los conductores de camiones no quieran trabajar "el tercer turno, el turno nocturno", ha impactado en un 30% sobre la productividad de los puertos.
"En Chile, lamentablemente, los rankings de eficiencia en la cadena logística tienen un mal desempeño; factores que contribuyen son que los conductores no trabajen el tercer turno, muchas tareas que aún se realizan de forma manual, que los accesos a los puertos no han sido bien ejecutados, que el pobre desarrollo del tren. No solo las inversiones van a mejorar el ranking de eficiencia en las concesiones de Chile, sino también solucionar ese tipo de cosas", insiste el gerente de DPW.
Y agrega: "En particular, la Quinta Región tiene una capacidad instalada de cuatro millones de TEU, pero hoy se ocupan solo 2,5 millones por este tipo de ineficiencias". Explica que además de nuevas inversiones -han invertido unos US$ 100 millones desde que tienen la concesión-, "se requiere solucionar esos problemas en la cadena logística para mejorar estas ineficiencias productivas. De hecho, si se lograra solucionar, una inversión como el puerto a gran escala (en San Antonio) no sería necesario hasta varios años más".
-¿Lo dice porque amenaza su concesión?
"No lo veo como una amenaza, es complementario a nuestras operaciones. Por su timing , no permitirá suplir a corto plazo la demanda, como podríamos hacerlo con este plan de inversiones hasta que esté el puerto a gran escala, que se espera para 2036, en el mejor escenario".
-¿Les interesaría participar en la licitación del nuevo puerto?
"Mientras no se liberen las bases de licitación, no sabemos las condiciones para la explotación del puerto a gran escala; por lo pronto, estamos concentrados en la explotación de nuestro terminal".
-¿Por qué quieren extender la concesión si las cargas están estables y no se han superado los problemas de seguridad?
"Chile es la economía más potente de la costa oeste, cuando se tomó la decisión de invertir se asumió que podría haber resultados mejores o peores, como en todo negocio. Nuestra intención es mantenernos en el largo plazo y obtener retornos suficientes para la compañía. Nuestra visión de Chile es optimista, es un mercado importante en el que DPW quiere estar y con eso se puede permanecer en el largo plazo".
"La situación de inseguridad se ha mantenido desde que llegamos en 2019 y está presente en varios puertos en los que opera DPW", admite el ejecutivo. "Estamos trabajando en tecnología e infraestructura, para aportar nuestro conocimiento en la solución, ya que los puertos son lugares que sufren ataques en seguridad".
En ese sentido, destaca que han visto "apertura de parte de las autoridades. Quizás se podría incluir a más organizaciones, instituciones, en ese trabajo conjunto, para tomar decisiones más coordinadas, mesas de trabajo donde participen todos los actores".
Por qué Chancay en Perú es más "competitivo"
-¿Chile sigue estando en la vanguardia portuaria?
"Dependiendo de la región, si uno se compara con los otros puertos de la región como Perú, Brasil, Ecuador, Chile está a la vanguardia, tiene una posición muy consistente en temas de tecnología, pero obviamente si uno mira a nivel global con otros puertos del mundo hay espacio para mejorar. La incorporación de esa tecnología puede ser importante, siempre y cuando también consideremos a nuestros trabajadores en su uso".
-Y el nuevo puerto de Chancay en Perú ¿es una amenaza?
"Dependiendo de cómo se mida la competitividad. Ellos trabajan 24/7, los siete días de la semana, y nosotros no. Nosotros tenemos en temas laborales menos de 20 horas de trabajo por día y ellos trabajan las 24 horas. Eso hace que ese puerto sea más competitivo que los nuestros".