Custo das aéreas desafia retorno do airbus 350 ao brasil

Em uma ofensiva para emplacar no Brasil seu modelo A350, a Airbus trabalha para convencer o mercado nacional de que o país poderá em breve retomar as operações com sua maior e mais eficiente aeronave de longo curso. A fabricante europeia sustenta que o crescimento projetado da demanda para a próxima década tornará insustentável a operação baseada apenas em aviões widebodies (com dois corredores na cabine) médios, mas a tese esbarra na rigorosa disciplina de custos das companhias locais.
Atualmente, o A350 é peça-chave da estratégia global da Airbus para o segmento de longa distância, prometendo redução de 25% no consumo de combustível graças à fuselagem em compósitos de fibra de carbono e titânio. No entanto, o modelo não voa mais com matrículas brasileiras. As duas maiores companhias do país com rotas internacionais, que chegaram a operar o jato, descontinuaram seu uso nos últimos anos em favor de frotas com modelos menores.
" O mercado brasileiro permanecerá forte e continuará a crescer. É aí que vejo que o A350 poderá ser muito considerado, porque é um produto que permite continuar crescendo a frota, capturar mais passageiros e oferecer mais oportunidades aos viajantes brasileiros. Portanto, a longo prazo, o A350 é um produto muito bem posicionado " defende Damien Sternchuss, vice-presidente da Airbus para América Latina e Caribe.
A resistência do mercado local é fundamentada na lógica de ocupação. Dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) indicam que a taxa de ocupação média em voos internacionais das companhias brasileiras oscila historicamente entre 82% e 85%. Para sustentar a rentabilidade de um A350, que transporta entre 300 e 410 passageiros, dependendo da configuração, a aérea precisa vender um volume absoluto de bilhetes significativamente maior por decolagem do que no Airbus 330 ou no Boeing 787.
Há ainda o desafio logístico de sazonalidade, já que gigantes europeias como Air France e British Airways, que usam o A350 em rotas para Guarulhos, têm frotas mistas e extensas. Isso permite flexibilidade de realocação. Ou seja, na alta temporada, usam o A350; na baixa, trocam por aviões menores para proteger a margem de lucro.
Oscilação sazonal
As companhias brasileiras, com frotas de longo curso mais enxutas, não dispõem dessa mesma vantagem. Um avião "grande demais" na baixa temporada representa um custo fixo elevado voando com assentos vazios, o que corrói o resultado operacional. O mercado consolidou, portanto, modelos de porte médio como o sweet spot (ponto ideal) para a operação nacional, equilibrando alcance e risco financeiro.
Uma análise da série histórica (2013-2019) da Abear mostra que a transição da alta temporada para a baixa impõe uma retração superior a 20% em passageiros. Para proteger a eficiência diante dessa queda, as empresas nacionais realizam um corte na malha, retirando cerca de 915 voos mensais de circulação. É esse ajuste sintonizado da oferta de assentos que permite ao setor taxas de ocupação sustentáveis, mesmo nos meses mais fracos.
A realidade das companhias brasileiras, sensíveis aos custos operacionais e oscilações do dólar, consolidou o A330 como o "cavalo de batalha" do longo curso. Menor e mais versátil, adaptou-se melhor à recuperação pós-pandemia. Na prática, é mais seguro decolar com um avião menor e mais barato (A330) cheio, do que arriscar um avião maior (A350) com assentos vazios.
A Airbus, contudo, argumenta que essa lógica pode mudar diante das projeções de tráfego do consórcio europeu. Sternchuss defende que a matemática de curto prazo deve ser ultrapassada pelo aumento no volume de passageiros:
" O A350 provavelmente consolidará mercados existentes onde já se operam widebodies maiores. O A330 tem estado mais presente na região porque é menor, o que traz uma economia de escala inicial e menos riscos. Mas, olhando para as projeções futuras, o crescimento existe, e a demanda estará lá. É aí que estará o futuro do A350.
Boeing tem mais pedidos
A tese da fabricante se apoia na saturação dos horários de pouso e decolagem nos principais hubs do Brasil. Com a previsão de que o tráfego de passageiros salte 145% em 20 anos e a média de viagens por habitante dobre, a Airbus acredita que a única forma de escoar a demanda sem aumentar a frequência de voos é aumentando a densidade da aeronave.
Sternchuss evita comentar as decisões passadas das aéreas nacionais, atribuindo-as a contextos de mercado distintos, mas reforça que a eficiência do A350 deve se provar no longo prazo. Para a Airbus, o retorno do modelo às companhias brasileiras é questão de tempo e de ajuste das curvas de oferta e demanda.
" Além do mercado doméstico, os brasileiros são viajantes internacionais. Vemos um crescimento projetado de voos internacionais na casa dos 130% para os próximos anos. É algo massivo " diz. " É por isso que vemos uma demanda contínua.
A Airbus tem dominado o mercado em entregas nos últimos anos, após dois acidentes fatais com o Boeing 737 Max, fabricado por sua rival americana, em 2018 e 2019. Mas, em 2025, a Boeing ultrapassou a Airbus em pedidos pela primeira vez desde 2018, com 1.173, acima dos 889 divulgados pela fabricante europeia. Em contrapartida, a americana fez 600 entregas, contra 793 da Airbus.