A contrarreloj para que no haya túnel: Bergara entregará a Orsi su alternativa para el transporte

Este lunes, el intendente de Montevideo, Mario Bergara, le deberá presentar al presidente Yamandú Orsi su propuesta para hacer la reforma del transporte sin el túnel por 18 de Julio.

No es ningún secreto que la Intendencia de Montevideo prefiere que no haya soterramiento en su principal avenida, aunque en público Bergara nunca se opuso directamente. Al jerarca municipal le preocupan los impactos que tendría la obra en la movilidad de la zona y en los comerciantes. El temor se amplifica ante la posibilidad de que los trabajos se extiendan durante varios años, teniendo en cuenta que en 2029 y 2030 habrá elecciones.

Pero en el encuentro del pasado jueves en Torre Ejecutiva, donde Orsi lo recibió junto a la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, y al intendente canario Francisco Legnani, Bergara recibió una buena noticia.
El presidente le abrió la puerta para realizar la reforma sin el túnel, pero antes de definirlo le pidió que prepare una propuesta técnica que muestre cómo se podría resolver el tránsito de los nuevos ómnibus BRT por arriba de 18 de Julio.

"Tenemos algunas dudas, si nos solucionan esas dudas.", deslizó Orsi en un diálogo con la prensa horas después de la reunión.

"La alternativa para hacerlo por superficie exige de algunas definiciones técnicas que nos van a tener que acercar, que tiene que ver con semáforos, con algunas líneas de ómnibus que atraviesan 18", explicó.

Tras la luz verde de Orsi, el equipo de Movilidad comenzó a preparar la nueva propuesta técnica, en un trabajo a contrarreloj que se extendió hasta el fin de semana. El objetivo era conseguir tiempos de viaje mejores a los actuales y que además fueran aceptables al compararse con los que conseguiría el túnel, si bien nunca llegarán a los mismos niveles de velocidad.

¿Cómo es?

El proyecto tal cual está diseñado hoy incluye un soterramiento por 18 de Julio. Por lo tanto, cuando se habla de la ventaja que la reforma implicaría en los tiempos de viaje del transporte público, se calcula teniendo en cuenta ese elemento.

Por ejemplo, en su discurso ante la Asamblea General, el presidente dijo que el objetivo de la reforma es recortar un tercio los tiempos de viaje entre los dos trayectos elegidos (desde Zonamérica hasta Ciudad Vieja y desde El Pinar hasta Ciudad Vieja). Es algo que plantea el nuevo sistema pero porque incluye una mejora sustantiva en uno de los corredores más lentos: 18 de Julio.

Si bien todavía no hay definición sobre ese punto, el resto de la reforma -que Orsi se comprometió a terminar en 2029- ya está básicamente confirmado. Los dos trayectos a los que aludió el presidente estarán conectados a través de un sistema BRT (bus rapid transit) que implicará ómnibus de 200 pasajeros, carriles exclusivos y ascenso y descenso de pasajeros por varias puertas.

Los ómnibus BRT irán por dos troncales: Camino Maldonado / 8 de Octubre y Giannattasio / Avenida Italia. Al llegar a la zona de Tres Cruces, ingresarán a una nueva estación, que tendrá varios subsuelos, y luego saldrán hacia Ciudad Vieja. Cómo irán hasta el barrio histórico es lo que todavía no se afinó, si lo harán sobre 18 de Julio o por debajo.

Pero, ¿por qué hay consenso con el sistema BRT? ¿Por qué se lo priorizó sobre otros?

Comparación

Este sábado, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) publicó un informe técnico que compara este sistema con otros, como el tranvía. Lo realizaron las empresas REDES México - REDES Brasil - AIC Economía & Finanzas, a pedido del ministerio.

El documento compara tres modos: el BRT, el tren ligero (es decir, el tranvía) y el metro ligero. Otras opciones, como el monorriel, los ómnibus "guiados" y el aeromovel (un tren elevado como presentó un privado meses atrás), fueron dejadas de lado al ser consideradas no adecuadas, no lo suficientemente probadas o "de nicho".

El informe, según el resumen que publicó la cartera, repasa varios factores a tener en cuenta como las obras de infraestructura que se deben hacer, la facilidad para transicionar respecto al modelo actual, la velocidad que se puede conseguir y la inversión financiera que implicaría cada opción.

El modelo BRT, que requiere secciones de 11 metros de ancho en la calle, tiene una "alta compatibilidad" con la red vial existente, según el informe, más allá de "restricciones en tramos densos" como 18 de Julio.

La situación para el tranvía es similar, aunque demanda una "segregación física" para tener velocidades "competitivas". Además, el hecho de ir sobre rieles "limita las maniobras ante obstáculos externos".

El metro ligero es el que genera más problemas. Debe estar totalmente separado del tránsito, yendo por abajo o por arriba de la calle, porque la densidad de los corredores elegidos (Cno. Maldonado/8 de Octubre y Giannattasio/Av. Italia) imposibilita que vaya a nivel de superficie.

Luego, el BRT demanda "obras civiles básicas" como pavimento reforzado y estaciones a nivel de superficie, mientras que el tranvía y el metro "exigen sistemas complejos de electrificación (catenaria), señalización ferroviaria y centros de mantenimiento vinculados rígidamente a la vía".

Asimismo este tipo de sistemas necesitan distancias más grandes para frenar que los ómnibus, "lo que obliga a intervenciones más profundas" en señalización y control de tráfico. También implican una dificultad más alta en obras de por sí complejas como la nueva estación de Tres Cruces.

En cuanto a velocidad, las diferencias no están tanto en el modo, sino en si se va sobre la calle o no. Las soluciones que van sobre superficie (como el BRT y el tranvía) tienen velocidades comerciales de entre 12 y 25 km/h, mientras que el metro (al ir por arriba o por abajo) de entre 25 y 40 km/h.

En términos de capacidad, el sistema BRT podría llevar hasta 11.200 pasajeros por hora por sentido y tiene versatilidad para ajustar la oferta donde haya menor demanda. El tranvía podría trasladar 7.395 personas y el metro a unas 15.300. En cualquier caso, se abastecería a la demanda actual.

Una ventaja que encuentra el informe respecto a los BRT es que permiten una "implementación gradual" y una operación híbrida con el sistema actual de ómnibus. En paralelo, el tranvía y el metro exigen una "reestructuración inmediata y profunda de las líneas existentes" para que alimenten los troncales que ellos formarían.

Finalmente, con el modelo BRT es más viable la reconversión de los operadores vigentes y la integración de la mano de obra actual, cuando las alternativas ferroviarias suelen requerir concesiones a "entidades especializadas".

De todas formas, a la hora de operarlos, el tranvía y el metro son sistemas más automatizados y predecibles. En contraste, los BRT requieren un control "más activo" y "complejo" de su flota para gestionar distintos factores a lo largo del recorrido.

En lo que refiere a costos, el informe aclara que cada modelo puede variar dependiendo de distintos factores, pero señala que en promedio, el sistema BRT cuesta US$ 17 millones por km, el tranvía US$ 51 millones por km y el metro US$ 243 millones por km, debido a que este modelo suele ir a nivel subterráneo.