Durante meses, el gobierno sostuvo que evaluaba distintas tecnologías para transformar el transporte metropolitano, pero siempre estuvo clara la cercanía con la propuesta del Cinve.
Durante el primer año de la presidencia de Yamandú Orsi, cuando se les preguntaba a las autoridades sobre la reforma del transporte, decían que había varias opciones sobre la mesa: la propuesta de ómnibus BRT, la del tren tram y la del tren aéreo.
Sin embargo, si se observaba de cerca el proceso, el gobierno parecía ya tener una inclinación clara de antemano. Incluso antes de asumir.
Como se preveía, se decidió por el proyecto de ómnibus biarticulados que había presentado el Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) en octubre de 2024.
Ahora, en los últimos días, el gobierno publicó un informe que respalda su definición de priorizar los BRT por encima de los tranvías. El documento dice que estos últimos costarían casi el triple cuando las ventajas en movilidad serían similares.
Pero más allá de los números presentados, ¿el gobierno no estuvo siempre cerca de la idea del Cinve?
Un nombre clave
En la Intendencia de Montevideo la idea de mejorar el transporte con bus rapid transit(BRT) está presente desde hace tiempo. Fue lo que se intentó hacer, aunque de una forma muy austera, con el cuestionado Corredor Garzón.
Pablo Inthamoussu, que fue director de Movilidad durante casi 10 años en la intendencia, defendía los BRT. Y otro convencido del modelo, y que también trabajó durante mucho tiempo en la intendencia, es Gonzalo Márquez.
El economista llegó a ser director de Transporte de la comuna entre 2018 y 2021. En ese último año, la intendenta Carolina Cosse le presentó al presidente Luis Lacalle Pou una propuesta preliminar de "corredores metropolitanos".
Esa iniciativa no prosperó, pero es relevante para este repaso. Incluía los trayectos troncales de Giannattasio-Av. Italia y Cno. Maldonado-8 de Octubre, que años después el gobierno central iba a retomar.
Porque tras renunciar a la intendencia, Márquez ingresó al Cinve y allí lideró una nueva propuesta para cambiar el transporte metropolitano.
El Cinve y la FADU
El centro de estudios contrató a la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) y diseñó con ella el nuevo proyecto.
Cinve brindó un diagnóstico sobre el sistema de transporte, a partir del cual observó la necesidad de pasar a un modelo de troncales. Además, hizo cálculos de cuánto costarían las distintas modalidades y por eso definió que usarían BRT.
Por su parte, la facultad se encargó de trabajar cómo afectaría la ciudad. Por ejemplo, fue la que planteó la realización de un túnel por 18 de Julio; así se mantendría la vida urbana en la superficie de la avenida.
El proyecto se presentó en octubre de 2024. Ómnibus biarticulados recorrerían Giannattasio y Avenida Italia, Camino Maldonado y 8 de Octubre, y llegarían a Plaza Independencia a través del túnel. El plan incluía carriles exclusivos, paradas cerradas y una estación multimodal en Tres Cruces.
La entonces fórmula presidencial del Frente Amplio, Yamandú Orsi y Carolina Cosse, fue a la presentación y elogió la propuesta.
En tanto, el Partido Nacional y el Partido Colorado se mantuvieron más cerca de la iniciativa privada del tren tram. La había presentado el consorcio de Stadler Rail Valencia, Saceem y Stiler durante el gobierno de Lacalle Pou.
Tiempo después, ya con Orsi en la Presidencia, hubo otra señal muy clara de la preferencia en el Frente Amplio. La ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, nombró a Gonzalo Márquez como coordinador técnico de la reforma.
Pasaron durante los cuales, por ejempo, el intendente de Montevideo, Mario Bergara, reiteraba que había tres propuestas sobre la mesa: la de los BRT, la del tren tram y la del tren aéreo.
En los hechos, se estaba avanzando a partir del plan del Cinve. El único elemento relevante que se eliminó, tras varias reuniones políticas, fue el túnel. El resto se mantiene a grandes rasgos, aunque ahora se está en la etapa de diseño conceptual para seguir detallando el proyecto. La intención es que el sistema esté operativo en 2029.
Consultado por El País, Márquez prefirió no dar declaraciones para la nota.
La visión de Cutcsa
Uno de los mitos presentes en la discusión sobre la reforma, y particularmente sobre el descarte de los tranvías, es que Cutcsa se oponía a estos.
En cambio, el presidente de la empresa, Juan Pablo Salgado, aseguró que Cutcsa nunca manifestó una preferencia por una tecnología particular "ya fuera BRT o tranvía".
Lo que quería era "participar activamente en el diseño operativo" de la transformación, explicó a El País. Subrayó que Cutcsa tiene "décadas de experiencia y conocimiento".
Además, destacó que la reforma no se limita a los corredores planteados para los BRT, sino que implica "repensar el funcionamiento de todo el sistema", lo que incluye cambiar y crear líneas o reorganizar frecuencias.
En cualquier caso, sobre la discusión de los vehículos a utilizarse en los troncales, Salgado valoró que el gobierno hizo un "trabajo riguroso" y eligió una opción "razonable".
¿La facultad "atada" a la reforma?
La Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República trabajó en el proyecto en dos instancias distintas. Primero fue contratada por Cinve y luego, ya con el nuevo gobierno, por el Ministerio de Transporte. En esa oportunidad, hizo un detalle técnico de la propuesta y calculó los costos.
Sin embargo, prácticamente todos los arquitectos que salieron a hablar sobre la reforma -como los urbanistas Thomas Sprechmann y Diego Capandeguy o la propia Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU)- plantearon sus dudas.
Parecía haber una tensión de miradas entre la facultad como institución y muchos de sus egresados o profesores. Además, el rol de la FADU en la discusión pública quedó en algún punto comprometido: ¿cómo podía criticar una reforma en la que había participado?
El presidente de la SAU, Alberto Leira, destacó el trabajo "muy profundo" que hizo el equipo de la facultad, pero señaló un posible problema.
"En cualquier proyecto que uno hace, cuando llega a la supuesta solución, se casa con ella. Y en un tema en el que no hubo participación de la sociedad en su conjunto, no tenés la visión general. Tenés la visión tuya de la investigación por donde la fuiste llevando", comentó en diálogo con El País.
¿Pero quedó la facultad en una posición incómoda?
Lucio de Souza es el director del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos de la FADU y la persona que lideró el equipo que trabajó en el proyecto. Cuando se estaba discutiendo el túnel por 18 de Julio, dijo que si se descartaba ese aspecto de la reforma el proyecto iba a dejar una situación peor que la actual.
Consultado por El País sobre si la facultad quedó "atada" a la reforma, el arquitecto respondió que pensar eso es "muy simplista".
Subrayó que la FADU no es un "bloque único" y recordó que hubo profesores que "manifestaron su desacuerdo" con algunos aspectos.
"Desarrollar un convenio y un producto no necesariamente implica que la facultad diga que esa es la única versión posible. Hay un equipo que trabajó en determinadas condiciones, frente a determinada realidad del problema y planteó una solución", explicó.
El País, Uruguay
26 de septiembre de 2026
