Más pasajeros, más aviones y menores precios, ¿es sostenible la ecuación en el mercado de las aerolíneas?

Un empresario aeronáutico y un sindicalista de los poderosos del sector se encontraron en un evento. A poco de hablar, salió en la conversación Aerolíneas Argentinas. Corrían los meses de invierno, los de temporada alta, y gobernaba Mauricio Macri. "Vos tenés un error a la hora de hablar sobre los subsidios a Aerolíneas. Tenés que entender que no son subsidios", dijo, con tono docente, el sindicalista. Hombre de números al fin, el empresario lo miró y le contestó: "Todo dinero que llegue por medio de transferencias del Estado es técnicamente un subsidio".
El gremialista sintió que le daba el pie para el contraataque argumental. Y emprendió la prédica. "Ahí está tu error, ¿cuánto sale mantener la Casa Rosada abierta? Encargados de seguridad, mantenimiento, mejoras... y nadie dice que el Estado subsidia la Casa Rosada. Debe estar abierta y ese dinero se asume como necesario. Aerolíneas es un caso similar; debe volar y hay que sostenerla".
La anécdota sirve de puntapié para tratar de entender qué sucede con el mercado aerocomercial argentino y para analizar qué pasará con la mentada "revolución de los aviones", por estos días llena de interrogantes.
Por un lado, el país ha sacudido una demanda aletargada por años en el mercado aéreo. Cada vez hay más pasajeros que se suben a los aviones. Aún lejos, muy lejos, del índice de viajes por habitantes de otros países de la región, el mercado respondió cuando se sumaron vuelos. Se viaja más y más barato. Los precios, medidos en dólares, son el 25% de lo que eran hace pocos años.
Después de décadas de un mercado concentrado, apareció la competencia. Los pasajes se hicieron más accesibles, se comunicaron entre sí más ciudades y una mezcla de nuevos pasajeros y otros no nuevos pero que empezaron a volar más, se combinaron para que creciera la ocupación de asientos. Llegaron nuevas empresas y aviones de colores desconocidos mejoraron la oferta. Pero los cambios abruptos en la economía -especialmente las sucesivas devaluaciones-, la falta de adecuación de decenas de reglamentaciones que restan competitividad y una relación traumática de varias empresas con los sindicatos generaron un freno a la revolución. A eso, una vez más, se suma el rol de Aerolíneas Argentinas y Austral. Estas dos compañías compiten con sus colegas con una ventaja: dispondrán en 2019, según las previsiones, de US$250 millones en subsidios.
Varias preguntas llegan ahora, justo cuando es necesaria una segunda vuelta de normativas, la consolidación de algunas reformas y la reformulación de algunas políticas que, por ahora, han fracasado. ¿El aeropuerto de El Palomar mantendrá la operación de vuelos comerciales si llega un nuevo gobierno? ¿Qué será de la vida de las low cost? ¿Cómo se posicionarán los gremios aeronáuticos, la mayoría de ellos simpatizantes explícitos del kirchnerismo? Finalmente, ¿cuánto dinero tendrá Aerolíneas para mantener su vida comercial? Solo para ilustrar: Mariano Recalde, el hombre de La Cámpora que manejó los destinos de la compañía entre 2009 y 2015, se benefició entonces con un cheque de US$4756 millones. Quizá fue el argentino con la billetera más impresionante de esos años.
La gestión de Luis Malvido en la empresa estatal se topó con las devaluaciones, que encarecieron varios costos, y con la negociación con los sindicatos en épocas de elecciones. No hubo cambios de fondo y los subsidios se dispararon. Más allá de lo que reciba este año de parte del Fisco -se habla de entre 800.000 y un millón de dólares diarios-, la empresa empezó a contraer deudas con algunos proveedores. Por lo bajo, las otras compañías, que no tienen billetera estatal, se quejan del "factor Aerolíneas".
Los números son claros. Se vuela más, a precios mucho más bajos. Y hay más oferta. ¿Por qué los nubarrones? Básicamente, por dos factores: la sustentabilidad financiera de los grupos y los riesgos políticos de un cambio de gobierno y de normas.
Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2018 se abrieron 33 conexiones domésticas y 27 internacionales. Son casos de rutas que no eran operadas o casos en los que se ha sumado un jugador, según explica el anuario. A diciembre de 2018, los argentinos tenían 278 conexiones, entre vuelos de cabotaje e internacionales. "En los últimos tres años, en total hay 95 rutas más en el mapa aéreo y, entre ellas, 52 conectan sin pasar por los aeropuertos del Área Metropolitana de Buenos Aires (Aeroparque, Ezeiza y El Palomar). Las conexiones directas entre ciudades del interior se incrementaron 61% en los últimos tres años; pasaron de 28 a 45, mientras que las internacionales se triplicaron: en 2018 existen 49 cuando en 2015 sólo había 14", señala el informe. Iguazú, Tucumán, Neuquén y Bariloche ahora conectan con el exterior. Más de 1,65 millones de personas volaron en servicios domésticos sin necesidad de conectar vía Aeroparque Jorge Newbery, Ezeiza o El Palomar; en 2015 fueron 788.000 pasajeros.
La marcha de la revolución de los aviones en 2019 ya no es la misma que en 2018. Carlos Vázquez, uno de los hombres más consultados del sector, aporta un dato. "Entre todas las compañías operan 125 aeronaves, con una antigüedad promedio de 10,95 años. En 2018 se incorporaron 17, aunque se retiraron otras aeronaves, por lo cual el incremento neto es de 11 aviones. Este año se incorporó una sola aeronave", explica.
Las estadísticas indican que todos los operadores vuelan más. Aerolíneas es el caso más paradigmático. En los últimos tres años perdió 10 puntos de participación de mercado, pero pasó de 10,9 millones de pasajeros en 2015 a 12,9 millones en 2018. En la empresa estiman que este año serán 13,5 millones. Es decir, no es tan grande respecto del mercado, pero ganó 2,5 millones de viajeros.
En los primeros ocho meses del año las low cost se llevan el 20% del mercado. Muchos viajeros nuevos, antiguos pasajeros de autos o de ómnibus ahora vuelan. Ese es el hecho más original de los últimos años.
Pero todo empezó a cambiar, en los últimos tiempos, por debajo de las estadísticas de pasajeros. El salto del dólar, de 20 a 40 pesos aproximadamente el año pasado, fue un golpe al fuselaje. Andes, por caso, redujo su plan de expansión. Había traído cuatro aviones; los devolvió y achicó su estructura: de 500 empleados pasó a 320. Aprovechó la llegada de jugadores como Flybondi, Norwegian y Jet Smart y mucha de su gente se fue a otras compañías.
En ese momento sucedió otra situación que rompió la ecuación: el valor del combustible se dolarizó y se vende a precio de exportación. Es decir, a valores internacionales. "El combustible, que en marzo de 2018 significaba alrededor de 25% de los costos pasó a representar 60% después de la dolarización y la devaluación", dice Horacio Preneste, gerente general de Andes Líneas Aéreas.
Otra de las víctimas del año fue Avianca, ahora en concurso preventivo. Sus dos aviones nuevos, dos turbohélices blancos y rojos, están guardados en un hangar de Aeroparque. Mientras tanto, en Tribunales, los abogados pelean. Unos, los de la línea aérea, dicen que los aviones son propios y que lo que falta pagar es el saldo de precio. Los otros, los que representan al fabricante y al financista, consideran que son de ellos y que deben regresar. Están parados, no vuelan y la empresa no tiene actividad.
Norwegian frenó los planes de traer nuevos aviones y mantendrá, al menos por ahora, los tres con los que opera en el país. Flybondi llena sus unidades a precios bajos, al igual que Jet Smart, pero la polémica en El Palomar puso un enorme signo de interrogación en el futuro de las dos. Nadie sabe hasta cuándo sus inversores estarán dispuestos a llenar el cheque que en cada ejercicio se necesita para colorear los números rojos.
Latam bajó su oferta de asientos en el mercado local. Apuntó su negocio hacia lo internacional y ahora vuela a otros países desde varias ciudades del interior. Su negocio es otro. Además, en las próximas semanas hará el primer vuelo mediante la modalidad interchange, un logro conseguido sobre la campana que le permitirá utilizar aviones con matrícula extranjera, aunque con tripulación local, para vuelos desde la Argentina. Su negocio mejorará de la mano de la utilización de la flota regional.
El combo es explosivo. La mayor competencia trajo consigo una enorme reducción en los precios. Cada una de las compañías de bajo costo que ingresó al mercado se hizo de su market share de la mano de tarifas agresivas. Todas acusan a Aerolíneas de competir con ventaja; en la empresa se defienden y dicen que son las otras las que tiran los precios hacia abajo. Por estos días, esos hombrazos por hacerse un lugar generan una gran complicación: se pelea por precios en un momento en que la devaluación, la suba del petróleo y las indefiniciones políticas elevan los costos. Al pasajero no le interesa, pero la mayoría de las veces que un avión cierra sus puertas en la Argentina, alguien pierde plata. El Estado o un privado.
Diego Fargosi, un abogado con especialidad en derecho aerocomercial que fue ejecutivo de Aerolíneas Argentinas, dice que hubo un mix de decisiones acertadas y otras que se pospusieron. "Hubo audiencias públicas para la concesión de rutas luego de más de una década en que no se hacían. Y se liberaron las tarifas, primero las máximas y luego las mínimas, con algún tipo de restricción. Vinieron más operadores y hay más pasajeros. Prueba de lo acertado de la decisión es que Aerolíneas Argentinas hoy, con una cuota menor de mercado, mueve más pasajeros que hace cinco años", ejemplifica.
Pero llegado el punto del análisis, aparece Aerolíneas Argentinas. Todas las compañías, sus ejecutivos, los analistas, los hombres de las finanzas que miran el sector no pueden dejar pasar este mojón: el rol de la empresa líder. Como siempre, con subsidios y sobredimensionada.
"El Gobierno no definió el rol de Aerolíneas; no me refiero a si debe ser estatal o privada, si no a qué posición va a tener en el mercado. Las privadas deben competir en un mercado con reglas de libertad tarifaria, suba de costos por la devaluación del peso y recesión. Eso no sería un problema, sino un desafío. Pero el problema es que deben hacerlo con un jugador que tiene bolsillos infinitos, beneficios impositivos a medida y que cubre las mismas rutas que sus competidores, que no tienen esos beneficios", dice Fargosi. En Aerolíneas se defienden. Afirman que el subsidio por pasajero llegó a ser de US$140 por cada ticket en 2012, cuando Recalde manejó US$900 millones en subsidios. "Ahora es de US$15 por cada uno", recuerdan.
"La revolución no puso en foco la importancia de la aviación regional. Ciudades como General Pico, Concordia, Orán o Villa Mercedes, que podrían ser atendidas desde hubs con aeronaves turbohélice, no tienen vuelos", señala Fargosi.
Como en otras áreas, en la Argentina se da una discusión que hace años se zanjó en el mundo. Las empresas de bajo costo conviven con las tradicionales. Acá sucede 20 años después. Y las estructuras asentadas crujen. Por ahora, los pasajeros disfrutan de una pelea financiera que se da puertas adentro. Mientras tanto, las empresas ofrecen cada vez más pasajes. Y más baratos. La única preocupación de los usuarios pasa por saber cuánto durará.