La mano de la competencia

Es natural que nuestra atención sea atrapada por el torbellino de los eventos de corto plazo. Sin embargo, al final del día, la historia de los países es determinada por las tendencias de largo plazo.



El transporte marítimo es un sistema. Una de las características más importantes del mismo ha sido el notable cambio en la relación de poder que se ha producido entre sus diferentes componentes. Por décadas, el elemento clave fueron los puertos que ejercían un dominio casi absoluto sobre su hinterland local o nacional. Los costos asociados a su falta de competitividad eran absorbidos por los importadores y exportadores del país.



A partir de la década de 1950 tomaron impulso varias fuerzas de cambio que cambiaron aquel equilibrio del poder. Primero, la masificación del transporte de petróleo crudo y los gráneles, resultado del desarrollo tecnológico en la construcción naval y los sistemas de manejo de las cargas. Estas tendencias se extendieron a partir de la década de 1970, a la carga general y la refrigerada, mediante la adopción del contenedor y del revolucionario concepto del transporte intermodal (una de las principales causas de la globalización). Segundo, la integración regional y la facilitación del comercio en nuestra región. Tercero, el desarrollo de la infraestructura del transporte regional. Y, finalmente, las reformas de los sistemas de administración, gestión y organización de los servicios portuarios.



Como resultado de esos cambios, pasamos cada vez más de puertos atrincherados en su hinterland local o nacional, a espacios de influencia más amplios. La competencia es a escala regional.



La consecuencia es que los usuarios tienen la posibilidad de elegir entre un número creciente de puertos para enviar o recibir sus embarques y las compañías navieras pueden elegir entre varios puertos para llegar a sus clientes. Los puertos, en cambio, no se pueden mover, y deben enfrentar la creciente competencia, actual o potencial, de un número creciente de terminales instaladas dentro de su territorio nacional o en los demás países de la región. Ahora deben competir para retener sus clientes. La competencia inter-portuaria es buena para todos y sirve para paliar las consecuencias de la tendencia a la concentración propia del transporte intermodal.



La evolución del movimiento de contenedores de los puertos del Cono Sur muestra esas tendencias. Esta región tiene siete principales puertos especializados en el manejo de contenedores: Santos, Itajaí, Paranaguá y Rio Grande, en el Brasil; Montevideo y Buenos Aires, en el Río de la Plata; y San Antonio y Valparaíso, en Chile. En el año 2000 este grupo de puertos manejó 3,2 millones de teu (datos de CEPAL-FAL). En el 2021, manejó 12,8 millones de teu.



El principal puerto del Cono Sur es, por lejos, Santos (manejó 4,4 millones de teu en el 2021).



Pero, lo más interesante es como ha aumentado el número de puertos y terminales de contenedores en el período 2000-2021. Este último año, la lista elaborada por CEPAL-FAL enumera treinta puertos en la Costa Oeste, desde Santos hasta Buenos Aires.



La participación de Montevideo en ese grupo de puertos se ha mantenido constante en torno del 7,8% (en el año 2000) y 9,8% (2017). Un resultado notable. Sobre todo, si consideramos que es un puerto exportador de servicios a la región.

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