¿Destruir sobre lo construido?

El pasado 25 de agosto, luego de anunciar la publicación de los pliegos licitatorios del aeropuerto del Café, en Palestina, Caldas, el presidente Petro envió un mensaje tajante: sentenció que las concesiones viales que finalicen sus plazos contractuales no se prorrogarán y, como consecuencia, su manejo debería pasar a manos de la Nación. A renglón seguido, le solicitó a la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, imprimirle mayor dinamismo a la ejecución del programa ‘Caminos para la paz’, orientado a mejorar las vías terciarias. Y, como colofón, aseguró que solo así -bajo la conjunción de esas líneas de acción- será posible "invertir la pirámide de la privatización de la infraestructura vial". No es casualidad que estos anuncios e instrucciones estén teniendo eco en medio del último año de gobierno y dentro del contexto de un debate preelectoral que, día a día, exacerba los ánimos. Las palabras del Presidente obedecen a la construcción de una narrativa -matizada con tonos de fuerte radicalización- con la que pretende inclinar la balanza hacia la orilla de sus ideales políticos y filosóficos, justo ahora, en la recta final de su mandato. Y es allí donde vuelven a aflorar aquellas tesis socialistas según las cuales el Estado bien tendría la capacidad de controlar los medios de producción y los recursos para redistribuir la riqueza de forma equitativa. Las recientes intervenciones del Presidente -en el sentido de no prorrogar las concesiones viales- se acompasan con esa narrativa estatista que, a la larga, busca desdibujar los indiscutibles y probados atributos del modelo de asociación público-privada. Frente a esa realidad, el país debe tomarse un momento para sopesar -con pausa y objetividad- lo que ha significado el rol de las concesiones viales para el desarrollo, la modernidad y la competitividad de la nación. En escasos 34 años -desde que entró en vigor la Ley 1 de 1991-, el instrumento de las APP ha permitido, tan solo en materia de vías, intervenir y construir más de 10.000 kilómetros, 1.100 puentes y viaductos y 90 túneles con las más altas especificaciones técnicas. El inventario de consecuciones es aplastante. Difícilmente, por no decir imposible, el Estado -sin la participación decidida del renglón privado- habría logrado semejante gesta. Entre otras razones, por las protuberantes limitaciones fiscales que durante décadas han obligado a privilegiar -enhorabuena- la inversión en asuntos relacionados con la educación, la salud o la justicia. El impacto positivo de las concesiones es incontrovertible. Pese a ello, el Gobierno parece enfocado -al menos en materia discursiva y filosófica- en seguir viendo al Estado como administrador eficiente de la infraestructura vial del país. Los hechos demuestran, no obstante, que cuando las carreteras pasan de manos concesionadas a manos estatales, la operación deficiente y el escaso mantenimiento se convierten en el común denominador. Es el caso de las vías Santuario-Caño Alegre, Guaduas-Korán y Zipaquirá-Palenque, las cuales funcionaron de manera eficaz como concesiones, pero, infortunadamente, hoy bajo la administración del Invías, evidencian índices catastróficos de deterioro. Sería el Invías, justamente, la entidad que asumiría el control total de la infraestructura carretera del país, si las pretensiones de estatizar las vías toman forma. Para nadie es secreto el hecho de que se trata de una entidad con restricciones presupuestales que dificultan la labor de ejecutar, operar y mantener proyectos de gran envergadura, como hoy lo hacen adecuadamente las concesiones. Resulta insólito, por lo demás, el hecho de que en lo corrido de la administración Petro, el propio Invías sumará próximamente ocho directores. Ello se constituye, a todas luces, en una suerte de desinstitucionalización que no brinda garantía alguna en términos de continuidad y estabilidad. Así, no es fácil comprender que -al amparo de idearios políticos- el Gobierno insista en opacar los múltiples atributos del instrumento de las concesiones y, al mismo tiempo, exalte iniciativas como los Caminos Comunitarios, que, en lo correspondiente al recurso asignado en 2025, muestra un avance del 0 %. * Presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la infraestructura
Infraestructura
Juan Martín Caicedo Ferrer*