Las alertas por el regreso de vías concesionadas al Invías

El presidente Gustavo Petro anunció que las concesiones viales que culminen sus contratos no serían prorrogadas y que la administración de las carreteras pasaría a manos del Estado, una decisión que generó preocupación en el sector privado. Mientras el Gobierno defiende la capacidad del Invías para asumir la red, empresarios recuerdan que cuando las carreteras pasan de manos concesionadas a manos estatales, la operación deficiente y el escaso mantenimiento se convierten en el común denominador. El anuncio se dio el pasado 25 de agosto, en Palestina (Caldas), durante la presentación de los pliegos licitatorios del aeropuerto del Café. Allí, Petro sostuvo que la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, debe imprimir mayor dinamismo al programa Caminos para la Paz, enfocado en mejorar vías terciarias, y afirmó que con estas decisiones se podrá invertir la pirámide de la privatización de la infraestructura vial. El planteamiento se inscribe en una narrativa política que insiste en recuperar el control estatal en los sectores estratégicos, en particular el de las carreteras, con el argumento de garantizar un uso más equitativo de los recursos públicos. Vale recordar que el modelo de concesiones, habilitado desde la Ley 1 de 1991, permitió la creación de asociaciones público-privadas que canalizaron inversiones privadas hacia la infraestructura. En poco más de tres décadas, el esquema ha facilitado la construcción y modernización de más de 10.000 kilómetros de carreteras, 1.100 puentes y viaductos, además de 90 túneles con especificaciones técnicas de alto nivel. Para Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), estos resultados hablan por sí mismos. "Difícilmente, por no decir imposible, el Estado habría logrado semejante gesta sin la participación del sector privado", afirmó. El dirigente gremial explicó que las restricciones fiscales han limitado históricamente la inversión pública en infraestructura, lo que obligó a priorizar áreas como educación, salud o justicia. En ese contexto, las concesiones fueron la alternativa para movilizar capital hacia las obras de transporte. El inventario de logros, según Caicedo Ferrer, contrasta con los riesgos que representa la administración directa por parte del Estado. Mencionó casos concretos: "Las vías Santuario-Caño Alegre, Guaduas- El Korán y Zipaquirá-Palenque funcionaron de manera eficaz como concesiones, pero hoy, bajo la administración del Invías, evidencian índices catastróficos de deterioro". Señala que más allá de la construcción de tramos, las concesiones introdujeron estándares en materia de mantenimiento, operación y servicios para el usuario. El modelo permitió que las carreteras tuvieran áreas de descanso, atención vial y monitoreo constante, prácticas menos comunes en la gestión estatal. Control estatal Pese a ello, el Ejecutivo sostiene que el país debe transitar hacia un sistema donde la Nación recupere el control de la red. El presidente considera que el fortalecimiento del Invías y la expansión de programas comunitarios permitirán redistribuir de manera más equitativa los beneficios de la infraestructura. Es así entonces que el debate se alimenta de la comparación entre los dos principales administradores viales: el Instituto Nacional de Vías (Invías) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Según datos del gremio de carga, Colfecar, el Invías tiene a su cargo 10.483 kilómetros de red, de los cuales 8.526 están pavimentados (81%) y 1.957 permanecen destapados. Así mismo, pavimentado no significa en optimas condiciones. Según el gremio, del total de la red el 21% está en mal estado, el 33 % en estado regular y menos de la mitad (46%) en buen estado. Por su parte, la ANI gestiona 7.856 kilómetros de red, todos pavimentados y con 121 peajes. No tiene carreteras destapadas y, según los reportes, el 100% de sus vías están en buen estado. Pese a los buenos resultados, la entidad enfrenta dificultades —como la rotación de seis presidentes en los últimos años, el incremento de litigios y arbitrajes, y la falta de liquidez para ejecutar recursos—, no obstante los resultados en mantenimiento y estándares de calidad son percibidos como superiores. En cambio en el caso del Invías, los problemas son por la insuficiencia de recursos, la falta de supervisión en la inversión regional y la dificultad para ejecutar proyectos de gran envergadura, lo que lo deja con resultados más precarios en comparación.