Causas y consecuencias

El año ha sido de importantes desafíos para los puertos de nuestro país, en varios sentidos.

La nueva administración de la ANP debutó con una ola de designaciones y alguna renuncia que revelaron al asombrado mundo exterior, una peculiar estructura y práctica del organismo portuario que no parecerían aportar a construir un equipo administrativo y técnico eficiente y eficaz. Un factor imprescindibles para que pueda cumplir debidamente con sus importantes cometidos establecidos en la Ley de Puertos.

A fines de junio, el Directorio de la ANP aprobó con los dos votos de los miembros por el FA, una novedosa División Planificación Estratégica Portuaria que, dice la resolución, operará "de consuno" con el Directorio y gozará de amplísimos cometidos. Tanto que modifican en la práctica, si no de derecho, la Ley de Puertos. Las originales disposiciones incluyen desplazar el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de su papel rector establecido en la Ley.

Y ahora el Estudio Integral de Flota y Dragado elaborado por la ANP, divulgado a principios de este mes, concluye que "la flota asignada a tareas de dragado (dragas, remolcadores, lanchas, gánguiles y grúas) presenta una situación crítica: solo el 30% está actualmente en condiciones operativas. El restante 70% no está operativa por atrasos en mantenimiento, certificados vencidos, corrosión significativa, dificultades para conseguir repuestos o porque necesitan intervenciones profundas".

Los tres elementos clave de esa flota son la venerable draga D-7 (botada en 1970), la draga Alfredo Labadie (1984) y la Draga de succión por arrastre D-11 "21 de Julio". Ésta fue botada en 2019 y costó 60 millones de dólares. Era la única que estaba en servicio. Hasta que extravió un componente clave en el Canal de Acceso que fue recuperado hace unos días.

Las tres dragas de la ANP se encuentran fuera de servicio. ¿Para qué se hicieron tantos esfuerzos para conseguir el visto bueno para dragar el Canal de Acceso a -14,00 metros si el puerto no tiene las profundidades previstas y pactadas con operadores privados?

Otras novedades incluyen las acciones del gremio que interrumpieron el trabajo de la terminal especializada en el manejo de contenedores porque la operadora tuvo la inaudita idea de introducir un moderno sistema operativo que ya es utilizado por cientos de otros puertos. Esta medida refleja una mentalidad que se opone a lo que más necesitan nuestros puertos: modernizarse continuamente para ofrecer servicios que puedan competir con los que ofrecen nuestros rivales en la región.

A ello se añaden los frecuentes paros en Montevideo y Nueva Palmira, los dos principales exportadores de servicios portuarios a la región, por reclamos salariales. Lo que entra en colisión con los dos principios establecidos en el primer artículo de la Ley de Puertos: "La prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país"; y "Los servicios portuarios se prestarán en los puertos comerciales de la República durante las veinticuatro horas del día y durante todos los días del año, si la respectiva demanda así lo requiere".

Estos desaciertos autoinfligidos demuestran, otra vez, que los uruguayos a nada debemos temer si no es a nosotros mismos.