Inversión portuaria, entre el discurso y las decisiones

En Colombia se ha vuelto frecuente cuestionar el modelo de concesiones, y dentro de ellas las portuarias. Se discute su conveniencia, su estructura y su alcance. El problema es que, mientras se desacredita el instrumento, no se presenta una alternativa real de financiación para la infraestructura. Y sin financiación no hay expansión, modernización ni competitividad. El sector está en una pausa preocupante. Proyectos detenidos, decisiones aplazadas y señales regulatorias ambiguas. Eso enfría la inversión y compromete el crecimiento logístico del país. Según cifras oficiales consolidadas por la Superintendencia de Transporte y el Ministerio de Transporte (Boletines Estadísticos Portuarios 2025), las nueve zonas portuarias movilizaron en conjunto cerca de 178 millones de toneladas durante 2025. La zona portuaria de La Guajira movilizó aproximadamente 35 millones de toneladas, principalmente granel sólido asociado a carbón, manteniéndose como uno de los mayores volúmenes individuales del país. La zona portuaria de Santa Marta registró alrededor de 28 millones de toneladas, combinando carga contenerizada, granel sólido y carga general, con alta participación exportadora. La zona portuaria de Barranquilla alcanzó cerca de 15 millones de toneladas, con un perfil diversificado y fuerte componente de comercio regional e industrial. La zona portuaria de Cartagena lideró en volumen con aproximadamente 45 millones de toneladas, destacándose en contenedores y transbordo internacional. La zona portuaria del Golfo de Morrosquillo movilizó alrededor de 18 millones de toneladas, con énfasis en hidrocarburos y líquidos a granel. La zona portuaria de Urabá, impulsada por la entrada en operación de Puerto Antioquia, alcanzó cerca de 12 millones de toneladas, abriendo un nuevo eje logístico hacia el centro del país y reduciendo tiempos y costos para el sector agroindustrial y de contenedores. La zona portuaria de Buenaventura movió aproximadamente 22 millones de toneladas, siendo clave para el comercio con Asia y la cuenca del Pacífico. La zona portuaria de Tumaco a pesar de seguir pendientes de datos oficiales finales, en un año típico moviliza alrededor de 600 mil toneladas (aunque 2024 y 2025 fueron atípicos y mucho menores), con operaciones principalmente vinculadas a hidrocarburos y abastecimiento regional. Finalmente, la zona portuaria de San Andrés movilizó alrededor de 300 mil toneladas, enfocada en abastecimiento insular. Estas cifras reflejan el peso estructural del sistema portuario en la economía nacional. No es un debate menor. Sin embargo, mientras algunos proyectos avanzan —como Puerto Antioquia— otros permanecen detenidos. El caso de Vopak en Colombia sigue generando incertidumbre sobre el rumbo regulatorio para infraestructura de líquidos. El sonado Muelle 13 continúa sin definición. Transmarsid no logra avanzar. El proyecto Río Córdoba Primero en Ciénaga, orientado a carga distinta al carbón y con potencial para dinamizar la línea férrea central, está frenado. LNG Ciénaga, estratégico para la seguridad energética, tampoco despega. Cada uno representa inversión privada lista para ejecutarse. Hoy representan incertidumbre. Durante los últimos cuatro años hubo escaso avance en política pública sectorial. El último CONPES portuario del gobierno anterior, pese a las críticas, trazó una hoja de ruta concreta frente a sostenibilidad y competitividad. Esa hoja de ruta no ha sido sustituida, complementada, modificada si se requiriera por otra de igual claridad. Se habla de modificar el Decreto 1079 para permitir inversiones al final de concesiones próximas a vencerse tras su segunda prórroga. Pero no existe borrador público. Sin texto, no hay debate técnico; sin reglas claras, no hay inversión. El mensaje oficial resulta contradictorio: se exige infraestructura con estándares sociales y ambientales de clase mundial, pero simultáneamente se niegan prórrogas y se paralizan nuevas concesiones. La lupa debe ponerse donde realmente importa: en las señales que se están enviando al sector. Colombia necesita mensajes claros, decisiones coherentes y un marco regulatorio previsible. El país no puede seguir en pausa mientras sus puertos sostienen casi 180 millones de toneladas anuales y compiten en un entorno global cada vez más exigente. La indefinición no es una política pública. La infraestructura portuaria es estratégica para la competitividad nacional. Lo que hoy se decida —o se deje de decidir— marcará el ritmo económico de la próxima década.
Olga Lucía Ramírez Duarte
Exviceministra de Infraestructura.