Estacioneros contra incentivos a autos eléctricos: según estudio que hicieron el Estado resignó US$ 493 millones de 2020 a 2025

Uruguay se enfrenta a una suerte de revolución silenciosa con el perfilamiento hacia la movilidad eléctrica; cuyo crecimiento significó un escenario que ninguno de los actores del sector previó cuando el gobierno decidió aplicar una serie de instrumentos para impulsar su uso. Los estacioneros han sido uno de los rubros afectados por el crecimiento en la venta de électricos y reclaman el fin a las exoneraciones impositivas.



Para ello, la Unión de Vendedores de Nafta (Unvenu) realizó un estudio para incidir en el gobierno al que accedió El País que muestra que el Estado resignó US$ 439 millones entre 2020 y 2025 por incentivos fiscales y estima que entre 2026 y 2030, pierda US$ 1.439 millones si no se frenan las exoneraciones. "Acá estamos subsidiando a la gente que tiene (miles) de dólares para comprarse un auto", dijo en diálogo con El País el gerente de Unvenu, Federico De Castro.

En 2025 la Asociación de Comercio Automotor (ACAU) registró la venta de 71.442 autos 0 kilómetro, de los cuales alrededor del 20% fueron eléctricos. Entre enero y abril de 2026, la participación de eléctricos 0 kilómetro vendidos aumentó a 29% del total. "Unvenu no está en contra de la movilidad eléctrica, no lo estuvimos, no estamos y no vamos a estar", dijo De Castro.

No obstante afirmó que al gobierno "se le fue de las manos" el manejo de los incentivos, aunque reconoció que "nadie en Uruguay avisoró que (el crecimiento exponencial) podía suceder".

Por otra parte, el gerente de Unvenu resaltó el compromiso del gobierno por impulsar la movilidad eléctrica en el transporte público. La flota de movilidad eléctrica pública en Montevideo cuenta con 177 ómnibus y más de 60 taxis eléctricos operativos, integrados en el Sistema de Transporte Metropolitano y el objetivo es que un 50% de la flota se eléctrica para 2030. "No puedo decir que lo apoyamos, pero no lo vemos mal", dijo De Castro.

En referencia a la posición de Uruguay en el escenario internacional en materia de movilidad eléctrica, De Castro dijo que "no es natural, es porque los otros vehículos tienen gravámenes enormes y estos no tienen nada. Es artificial".

Incentivos fiscales

Los beneficios tributarios para vehículos eléctricos incluyen la exoneración del pago del Impuesto Específico Interno (Imesi) y de la Tasa Global Arancelaria (TGA) para la importación de eléctricos, cargadores y baterías. Los autos eléctricos también abonan una patente reducida sobre el valor de mercado sin IVA (que aumentó de 2,25% al 3% en noviembre del año pasado), a diferencia de los vehículos a combustión que pagan el 5%.

Sin embargo, se espera que estos incentivos se vayan diluyendo, luego de que el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, anunciara una revisión de las exoneraciones de impuestos para la compra de vehículos eléctricos. A esto se le sumaron las declaraciones del vicepresidente de UTE, Roberto Bentancor, quien aseguró que a fin de año se eliminarán las bonificaciones de las tarifas de la red de carga pública.

Oddone aseguró en el Almuerzo de ADM que se estudiará qué tan necesario es el subsidio a los vehículos eléctricos en conjunto con el Ministerio de Industria de Industria, Energía y Minería (MIEM). "Es buena política que cuando algo maduró se desenvuelva con menos muletas", había señalado Oddone. "Está demostrado que es un mercado maduro", coincidió De Castro y agregó: "no implica que Uruguay tenga un retroceso en cuestiones ambientales".

Sin embargo, no todos piensan así. El presidente de la Asociación Uruguaya de Energías Renovables (Auder), Diego Oroño había dicho a El País tras el anuncio de Oddone que este "va totalmente a contracorriente de la política energética del país".

"Es una afirmación temeraria" asegurar que el mercado uruguayo de vehículos eléctricos ya está consolidado, planteó Oroño. Si bien reconoció el aumento exponencial en la venta de autos eléctricos 0 kilómetro (de 1.500 unidades en 2023 a 15.000 en 2025), advirtió que actualmente circulan unos 30.000 vehículos eléctricos sobre un parque automotor de unas 1,5 millones de unidades.

"No creemos en absoluto que eso sea suficiente para catalogar al mercado como maduro y que ya sea tiempo de revisar los incentivos fiscales", había remarcado.

Para De Castro en cambio, "mucha gente, aún cuando se igualen los impuestos, va a preferir la movilidad eléctrica", ya que el costo de carga (en el hogar) y mantenimiento seguirá siendo más barato que un vehículo a combustión.

Según el informe de Unvenu, durante el quinquenio pasado el Estado dejó de recaudar US$ 62,6 millones por TGA; US$ 318,8 millones correspondieron a Imesi; US$ 22,4 millones a patente de rodados y US$ 43,7 millones por venta de combustibles, al comparar lo vendido en autos eléctricos con lo que hubiera sido la comercialización de autos a combustión en una cantidad similar. Por uso de energía eléctrica se recaudaron US$ 9,6 millones. "¿Cómo lo financias? Con más deuda pública y más intereses de deuda, con impuestos en otro lado, o con peores servicios: menos seguridad, menos salud, menos educación", cuestionó De Castro.

En 2025 la venta de eléctricos se aceleró aún más y solo durante ese año, el Estado resignó US$ 210 millones por incentivos a movilidad eléctrica. De Castro sostuvo que si bien las reuniones no fueron con Oddone, Unvenu dialogó con otros jerarcas del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). "Ellos ya tienen (el dato de la renuncia fiscal) por algo hicieron los anuncios que hicieron", dijo.

Acceso a eléctricos

El precio promedio del mercado en Uruguay para un modelo eléctrico o híbrido equipado ronda los US$ 35.000 y un importante fragmento de estos vehículos comercializados son SUV.

"De esta exoneración, los que se están beneficiando son la gente de los dos quintiles (el 40% de la población de ingresos) más altos. No cualquiera tiene entre US$ 30.000 y US$ 60.000 para comprarse un auto eléctrico", apuntó De Castro y agregó: "Acá no estamos subsidiando pobreza infantil. Acá estamos subsidiando a la gente que tiene (miles) de dólares para comprarse un auto".

Una de las zonas con más puestos de carga de UTE (seis cargadores) es Carrasco, donde las ventas de las estaciones de servicio disminuyeron un 5% en 2025 y durante el primer trimestre de este año, la caída trepó al 12%. "La afectación no es de las estaciones, esto es vertical, son las casas de repuestos, los talleres, no solo los 8.300 puestos de trabajo de las estaciones", dijo el gerente de Unvenu.

El aumento de venta de vehículos eléctricos genera que el consumo se perfile hacia este tipo de energía, lo que repercute en una menor circulación y gasto en las estaciones de servicio. De acuerdo con lo que comentó De Castro, el mayor impacto se observa en la venta de combustibles y "no debería haber mayor repercusión" en la venta de otros artículos.

"Esto es cuestión de pocos años para que el parque automotor se transforme. No podemos esperar como sector a desaparecer para advertir esta situación", dijo De Castro y agregó que si las ventas de combustible en estaciones de servicio disminuyen de forma más pronunciada, "es probable que algunas cierren y pasaría a ser un sector obsoleto".

Por otra parte, el gerente de Unvenu hizo referencia a la situación internacional en materia de electromovilidad. "Ya se está yendo hacia atrás en todos los incentivos a la movilidad eléctrica. Por eso es obvio que acá va a suceder, porque están retirándose en todos lados y la mayoría de los países no tenían exoneraciones tan grandes como acá", mencionó.

Precio de combustible

Desde febrero de este año y con el recrudecimiento de la guerra en el Medio Oriente, el gobierno uruguayo le mide el pulso al precio del petróleo crudo. En marzo el MEF y el MIEM establecieron un aumento del 7% -como fijaba la nueva metodología adoptada desde el año pasado- y desde entonces, los aumentos fueron mensuales hasta alcanzar un 6% para la nafta y 7% para el gasoil a partir del 1° de junio.

Ya golpeados por la baja venta de combustibles en la que resultó el crecimiento de los vehículos eléctricos, los estacioneros debieron atravesar un nuevo desafío. "Para trabajar con los mismos litros que hace tres meses, necesitas un 25% más de capital de trabajo", dijo De Castro.

Si bien reconoció la importancia del escenario internacional, De Castro extendió el debate: "En algún momento va a haber que trabajar para bajar (la carga) del Imesi (a las naftas), dijo y agregó que, "hoy más del 50% del precio de la nafta son impuestos o subsidios. Si no trabajamos el tema (impositivo) también impacta. La nafta está tremendamente gravada o castigada con impuestos y la electricidad solo tiene el IVA".

El gerente de Unvenu también resaltó la necesidad de poner el foco en el precio del gasoil. "Entiendo que haya gente que no le guste, pero la importancia de tener un gasoil competitivo es determinante", dijo.

Por concepto de Imesi en combustibles, el gobierno uruguayo recauda entre US$ 800 millones y US$ 1.100 millones anuales, por lo que un aumento en la venta de eléctricos -exonerados de este gravamen hasta ahora-, significa, según De Castro, que el gobierno "está canibalizando su propia fuente de ingresos".

"Si el Estado deja de percibir los US$ 900 millones, o gravas un tributo nuevo, o te endeudas y lo financian nuestros hijos, o achicas el presupuesto en los servicios esenciales", añadió.

De hecho, De Castro se mostró afín a la propuesta impulsada por la Confederación de Cámaras Empresariales (CCE) que consiste en reducir el precio del gasoil mediante la eliminación de dos recargos que, según la organización, encarecen el combustible. Estos son el fideicomiso del boleto (un cargo de $ 3 por cada litro de combustible) y el "factor de estabilización", mecanismo que financia el subsidio a la garrafa de supergás y que actualmente está fijado en $ 1,20 por litro de naftas y gasoil.

Unvenu reclama "igualdad de condiciones" en relación a los impuestos. "Solicitamos que se graven a todos los vehículos por igual", dijo De Castro.