Alguien pagará

El desarrollo económico de los países depende de la navegación y el comercio marítimo confiables y a costos razonables. El volumen del movimiento mundial de cargas transportado por vía marítima se multiplicó varias veces desde 1950. Los cambios cualitativos en la industria naviera y los puertos han sido sustanciales. Continuamente entran en servicio buques de mayor capacidad de carga y de nuevos tipos especializados como los graneleros, los buques roll-on roll-off, los tanqueros químicos y los portacontenedores.

Uno de los pilares de ese notable desarrollo es jurídico: la libertad de navegación. El concepto fue cristalizado por el jurista holandés Grocio, en su Mare Liberum, publicado en 1609. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar incluye a la libertad de navegación entre las libertades de la alta mar y estipula: "Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en la alta mar".

La expansión de la jurisdicción de los Estados costeros aguas afuera ha hecho necesario establecer nuevos equilibrios entre los derechos exclusivos de éstos, en las diferentes áreas establecidas en la Convención, y el interés compartido de la comunidad internacional en la preservación de la libertad de navegación. El resultado son normas específicas para el tránsito a través del mar territorial, la zona económica exclusiva, las aguas archipelágicas, y la plataforma continental.

En el caso de los estrechos utilizados para la navegación internacional. la Convención estipula que los "Estados ribereños de un estrecho no obstaculizarán el paso en tránsito" e insiste en que "No habrá suspensión alguna del paso en tránsito".

Es un asunto de enorme importancia. La mayoría de las rutas marítimas convergen en un número limitado de estrechos. Muy apropiadamente en inglés se los describe como chokepoints: puntos de estrangulamiento.

Los acontecimientos han puesto énfasis en el estrecho de Ormuz, el umbral del Golfo Pérsico, por donde circula una proporción sustancial de las exportaciones mundiales de petróleo crudo, gas natural y sus derivados.

Irán interrumpió el pasaje de los buques mercantes por esas aguas, incluyendo buques de bandera neutral. También anunció su intención de cobrar un peaje a las naves que hiciesen uso del estrecho. Una medida preocupante por varios motivos: puede llegar a atentar contra la libertad de tránsito; supondrá un costo adicional a los buques y cargas; y creará un antecedente para los demás estrechos de interés para la navegación internacional.

Ahora, el memorando de acuerdo suscrito por los Estados Unidos e Irán establece que Irán realizará sus mejores esfuerzos para el pasaje seguro de los buques comerciales sin cobrar peajes solamente por 60 días. Luego agrega, Irán considerará con Omán (el otro Estado ribereño del estrecho) la futura administración y servicios en el estrecho, en discusión con otros Estados del litoral del Golfe Pérsico, de acuerdo al derecho internacional aplicable y los derechos soberanos de los Estados costeros del estrecho de Ormuz.

Lo pactado no excluye la posibilidad de que Irán y Omán establezcan algún tipo de peaje después del plazo de sesenta días. Y no hay premio por adivinar quienes lo pagarían. Estamos peor que antes de la guerra.