Vías que administra el Gobierno, peores que las concesionadas

El recaudo de peajes en Colombia llegó a $5,75 billones en 2025, el año con más ingresos de toda la serie histórica de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), aunque no fue el año con más autos en las vías. Esa diferencia, repetida también en la red que administra directamente el Instituto Nacional de Vías (Invías), revela que el dinero que entra por un peaje no siempre crece al mismo ritmo que el tráfico que pasa por él. Entre 2014 y 2025, el año con más vehículos en las vías concesionadas por la ANI no fue el de mayor recaudo. El tráfico llegó a su pico en 2023, con 323,96 millones de vehículos, mientras el recaudo más alto se registró dos años después, en 2025, con $5,75 billones. La pandemia marcó el punto más bajo, en 2020 el tráfico cayó 23,7% y el recaudo bajó de forma proporcional, hasta $2,14 billones. Desde entonces, ambas cifras subieron casi todos los años. El número de proyectos concesionados se mantuvo relativamente estable en ese mismo periodo, entre 36 y 41 contratos vigentes según el año. Eso significa que el salto en el recaudo no respondió a que la ANI haya sumado muchos más corredores, sino a que los que ya existían generaron más ingresos, ya fuera por más tráfico, por ajustes de tarifa o por una combinación de ambos factores. En la red de Invías el comportamiento es distinto. El año con más tráfico fue también el de mayor recaudo, y el de menos tráfico fue también el de menor recaudo. 2021 lideró ambas listas, con 70,99 millones de vehículos y $815.655 millones, mientras 2023 cerró último en las dos, con 49,38 millones de vehículos y $451.561 millones. Lo anterior pues en Invías la tarifa sube una vez al año, con la inflación, así que el recaudo depende casi exclusivamente de cuántos vehículos pasan. En las concesiones de la ANI, en cambio, la tarifa responde a fórmulas contractuales más complejas, lo que explica por qué el recaudo puede crecer aunque el tráfico no lo haga en la misma proporción. El destino de los recursos también cambia según quién esté detrás del cobro. En una concesión, el dinero no entra a las cuentas del privado, según dijo Odinsa a Portafolio: entra a un patrimonio autónomo administrado por una fiduciaria, separado del concesionario, sus accionistas y la ANI, "justamente para garantizar que las vigencias futuras y los peajes tengan una destinación específica". Ese patrimonio paga la deuda del proyecto, la operación y el mantenimiento del corredor donde está el peaje, y solo se libera al concesionario cuando se verifica el cumplimiento de las obras pactadas. En contratos de primera generación, como Autopistas del Café, existe además un ingreso mínimo garantizado: si el recaudo real no alcanza lo proyectado, el Estado debe compensar la diferencia.