Trem de prata: quem diria que a leopoldina está acabada?

thiago gomide
Parecia um mundo paralelo. Andar no Trem de Prata, que ligava Rio de Janeiro e São Paulo, era uma imersão em um universo que atualmente beira o ficcional. De terno e gravata, os funcionários recebiam os passageiros com sucos e comidinhas. Para não fazer feio, a moçada também se arrumava para a viagem. Não era nada raro encontrar senhores de paletó e senhoras de vestido. Por causa do ar-condicionado ou até mesmo da inconstante temperatura paulistana, era desejável levar um casaquinho a tiracolo.
Pouco antes da partida, os alto-falantes anunciavam o embarque. Malas eram acomodadas, despedidas aconteciam na plataforma e os passageiros seguiam para os vagões. Havia algo de navio naquele ritual. Não era apenas um deslocamento entre duas cidades.
Nas cerca de nove horas que separavam os dois estados, era possível jantar, tomar um lanche da noite, passar horas conversando, petiscando e, dependendo do quanto se desembolsou, deitar confortavelmente em uma cabine. O vagão-restaurante era uma atração à parte. Mesas postas, serviço de bordo e refeições servidas enquanto a paisagem corria pela janela. "É um hotel sobre trilhos", cansei de ouvir.
Escrevendo dessa maneira, parece que estamos na década de 1940, quando o Rio ainda era capital do país. Não, não. Isso rolou nos anos 1990. Lançado em 1994, o Trem de Prata foi a última tentativa de manter viva uma tradição ferroviária que vinha desde os tempos do lendário Trem Santa Cruz, responsável durante décadas pela ligação entre Rio e São Paulo. Empresários, artistas, políticos e passageiros habituais da ponte aérea estavam entre os frequentadores. Muitos preferiam embarcar à noite, dormir durante o percurso e chegar descansados pela manhã.
O Trem de Prata, que partia da Estação Barão de Mauá, mais conhecida como Leopoldina, rumo à Estação Barra Funda, encerrou suas operações em 1998. Foi mais uma pá de cal no transporte ferroviário de passageiros no Brasil. Seu desaparecimento simbolizou o abandono de um modelo de transporte que ajudou a integrar o país.
Enquanto japoneses atravessam longas distâncias em trens-bala, franceses cruzam seu território sobre trilhos e espanhóis ligam Madri a Barcelona em poucas horas, nós seguimos dependentes das rodovias e, em casos cada vez mais raros, de promoções aéreas de verdade. Triste escolha.
O começo do palácio ferroviário do Rio
Há exatos 100 anos, a Estação Barão de Mauá nasceu para ser uma das mais modernas do Brasil. Era o tempo em que os trens transportavam milhares de pessoas diariamente e ajudavam a conectar a então capital federal a diferentes regiões do país.
A imponência da construção chamava atenção de longe. A fachada era grandiosa e o interior, com amplos salões, fazia muita gente se sentir em uma estação europeia. Dali saíam trens para a Baixada Fluminense, o interior do estado e outras regiões atendidas pela Estrada de Ferro Leopoldina.
Por décadas, a estação foi uma das principais portas de entrada e saída do Rio de Janeiro. Era um lugar de encontros, despedidas e recomeços. Trabalhadores, comerciantes, estudantes, militares e famílias inteiras passaram por seus corredores. Em uma época anterior às rodovias modernas e à popularização do avião, os trilhos eram o caminho natural para quem precisava viajar.
"A nova Leopoldina vem aí", está escrito em uma lona impressa de obra. Em 2025, Prefeitura e empreiteira estavam em pé de guerra. Posso estar enganado, mas não tenho visto avanços. Lamentável.
Por falar em Barão de Mauá
Quem passa por Magé, na Baixada Fluminense, encontra uma placa tímida, mas importante avisando que ali nasceu a primeira ferrovia do Brasil. Por trás desse feito estava o empreendedor Irineu Evangelista de Sousa.
Inaugurado em 1854, o trecho ligava o Porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, à estação de Fragoso, na raiz da Serra de Petrópolis. A distância era curta, pouco mais de 14 quilômetros, mas o significado era enorme. A estrela daquele dia foi a locomotiva Baroneza.
O imperador Dom Pedro II esteve presente na inauguração, dando peso político ao empreendimento. O projeto tinha lógica econômica clara: escoar café e mercadorias e facilitar o acesso a Petrópolis, onde a Corte costumava passar temporadas. Aquela pequena ferrovia abriu caminho para uma revolução nos transportes brasileiros.
E o Francisco Bicalho?
Está para nascer rapaz tão xingado quanto ele. Em todo trânsito, alguém berra "que desgraça de Francisco Bicalho". Pois bem, o Bicalho foi diretor da companhia que operava a Estação Barão de Mauá. Agora você sabe de quem tem tanta raiva.