‘O drone é como um aplicativo do mundo físico’

Entrevista
A logística do futuro já está no ar, e o próximo passo para consolidar o transporte autônomo de cargas por drones é desbravar o mercado dos EUA e, dessa forma, chegar a muitos outros países. É o que diz, em entrevista ao GLOBO, André Stein, presidente da Speedbird Aero para as Américas. Para o executivo da empresa brasileira que já opera esses aparelhos em 14 países, será possível escalar de forma rentável e segura a entrega de medicamentos, insumos industriais e encomendas do comércio eletrônico antes mesmo da popularização dos chamados "carros voadores" para passageiros. Stein conhece bem esse mercado: liderou a estruturação da Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer que desenvolve aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical (eVTOLs) e é listada na Bolsa de Nova York. Agora, o novo desafio do brasileiro, um dos executivos mais atuantes na atual corrida tecnológica global da aviação, é consolidar o negócio de entregas aéreas autônomas.
A Speedbird tem no Brasil licença da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operar comercialmente drones de carga. Com mais de 40 mil voos em vários países, a estratégia da empresa é usar a experiência brasileira para obter um aval similar, mais amplo, da FAA, a autoridade americana dos ares. Com quase três décadas de experiência no setor aeroespacial " incluindo o desenvolvimento e certificação de jatos comerciais da Embraer ", Stein é um entusiasta do modelo "Drone as a Service" (DaaS), no qual a empresa oferece não só o veículo voador, mas o pacote completo de operação e software, isentando clientes (que precisam entregar algo) da responsabilidade com segurança e atualização constante da frota.
Com sedes no Brasil e em Portugal, a Speebird tem Embraer e iFood entre os investidores e planeja uma nova rodada de captação para financiar sua expansão internacional e competir com grandes empresas que já atuam nessa área, como a gigante americana do e-commerce Amazon. Para Stein, o ponto de virada do setor ocorrerá muito em breve, quando a regulamentação amadurecida, a autonomia dos sistemas e o maior número de voos registrados se encontrarem, transformando os drones em uma infraestrutura urbana invisível e essencial.
Sua carreira foi construída no transporte de passageiros. O que o motivou na mudança para a logística não tripulada?
A mobilidade aérea urbana para passageiros e a logística não tripulada caminham juntas. A necessidade de levar pessoas e bens dentro de um ambiente urbano complexo existe para todos. A proposta é resolver esse problema com automação e eletrificação, criando soluções sustentáveis, economicamente viáveis. É natural que essa operação aconteça primeiro com o drone, que é menor. Já é uma realidade. O drone é como um aplicativo do mundo físico: você aplica a tecnologia para resolver qualquer necessidade de ir de um ponto A para o B de maneira simples, integrada e barata, seja para entregar uma refeição ou um suprimento hospitalar urgente.
Você tem experiência na exportação de tecnologia aeroespacial brasileira, mas exportar logística autônoma é um território novo. Qual é o maior trunfo tecnológico que a Speedbird leva do Brasil para competir nas Américas?
Não é só a tecnologia que nos diferencia, mas o ambiente em que operamos. Hoje, estamos presentes em 14 países, e nosso trunfo no Brasil baseia-se em três pilares. Primeiro, temos o privilégio de atuar sob um ambiente regulatório sério e extremamente respeitado globalmente, com a Anac e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). O que você aprova aqui, consegue validar lá fora. Segundo, a mão de obra altamente qualificada disponível no setor aeroespacial brasileiro. E terceiro, a necessidade do nosso mercado. Existe aquela premissa: "se você consegue fazer funcionar aqui, funciona em qualquer lugar". A complexidade de operar rotas em São Paulo nos prepara de forma muito robusta para resolver problemas similares no exterior.
O foco agora são os EUA, onde gigantes como Zipline, Amazon e Alphabet (Wing) já operam. Qual é o plano da Speedbird nesse mercado tão disputado?
Chegamos aos EUA com um nível de maturidade raro nessa indústria. Já realizamos mais de 40 mil rotas comerciais globalmente. Essa presença prévia em vários ambientes regulatórios nos dá uma bagagem empírica enorme. Além disso, não levamos apenas o drone. Nosso software por trás da operação atingiu um alto grau de confiabilidade. Temos a capacidade de transportar mais carga que a maioria dos competidores e contamos com parceiros globais sólidos, como iFood no Brasil e Skyports na Europa, que operam nossos drones e estão entrando no mercado americano conosco.
A empresa aposta no modelo DaaS, onde o cliente contrata a solução completa em vez de comprar a aeronave. Por quê?
Nossos clientes são empresas que, em sua maioria, não operam aviação. Entregar uma solução completa, combinando hardware e software, facilita muito a vida delas e mitiga riscos. O cliente não precisa se preocupar se o equipamento vai ficar obsoleto ou se o sistema vai falhar. Para a Speedbird, compartilhar a operação, alugando o drone ou operando diretamente, cria uma fonte de receita recorrente e previsível. Esse modelo preserva o caixa do cliente, que não precisa desembolsar um alto valor de compra logo de cara, e garante a sustentabilidade financeira do negócio para nós.
A FAA é notoriamente conservadora na integração de novas tecnologias ao espaço aéreo americano. Como sua experiência na certificação de aviões ajuda a acelerar a liberação de voos comerciais de drones em larga escala nos EUA?
O DNA da Speedbird, desde o início, foi tratar o órgão regulador como parceiro e não um obstáculo. Não é simplesmente amarrar uma encomenda num drone e sair voando para ver o que acontece. Minha experiência de 30 anos na aviação tradicional reforça justamente isso: é possível inovar e acelerar o desenvolvimento sem colocar a segurança em risco. No mundo das startups, fala-se muito em "falhar rápido e quebrar coisas", mas, na aviação, a segurança nunca pode ser quebrada. Levamos aos reguladores americanos a mesma seriedade e o histórico que aplicamos no Brasil.
Como garantir a segurança dessas operações autônomas em áreas de alta densidade demográfica e infraestrutura crítica sem estrangular o espaço aéreo urbano?
A resposta passa por colaboração e uso de dados. Quando viemos para São Paulo, procuramos os operadores de helicópteros da região para explicar como a nossa aeronave certificada funcionava e para entender a operação deles. Em Nova York, por exemplo, nossos drones operam a partir de um dos heliportos mais movimentados do mundo. A filosofia é a operação autônoma compartilhar o espaço com a aviação tripulada de forma transparente. O drone precisa ser colaborativo, comunicando sua posição o tempo todo, usando tecnologias de controle de tráfego adaptadas para manter a segurança do espaço aéreo.
Com tantos voos comerciais realizados, que tipo de transporte de carga já se provou incontestavelmente viável na prática nesse modal?
Vemos três grandes segmentos viáveis que, na verdade, se complementam. O primeiro é a logística industrial, movimentando itens de alto valor em ambientes remotos ou complexos, como embarcações. O segundo é o setor médico, transportando amostras de sangue, equipamentos e órgãos. O terceiro é o de alto volume, focado em entregas para o consumidor final, como a alimentação. Todos dependem de escalabilidade. Quando conseguimos reduzir os custos na ponta do e-commerce devido ao alto volume das operações, ganhamos capilaridade para viabilizar mais missões médicas, colocando drones em locais onde hoje não há orçamento, por exemplo, para um helicóptero de resgate.
Olhando para o ‘last-mile’ (último trecho da entrega), o drone concorre diretamente com modais terrestres estabelecidos. Quando a conta vai fechar a ponto de a entrega aérea se tornar mais barata e eficiente que a de um entregador de moto ou van?
No Brasil, a nossa beleza é que não estamos necessariamente substituindo o entregador terrestre, mas expandindo a capacidade de entrega para onde o modal rodoviário é ineficiente. Em São Paulo, um motoboy pode perder meia hora na portaria de um condomínio. Em Aracaju, um braço de rio impõe uma volta de 40 quilômetros por terra. O drone resolve esses gargalos. A ideia é a complementação. A escolha do modal não se resume apenas a comparar diretamente o custo por quilômetro, mas a calcular a eficiência geral. Restaurantes que passaram a operar com nossos drones chegaram a aumentar o volume total de entregas em 50%.
Você participou da estruturação da Eve, que a levou à Bolsa de Nova York. Está nos planos preparar a Speedbird para um IPO (oferta pública inicial de ações) a médio ou longo prazo ou a estratégia de capitalização hoje segue outra rota?
A médio prazo, nosso foco é levantar uma nova rodada de investimentos. Estamos trabalhando nisso agora para financiar a nossa expansão e ocupar rapidamente o mercado americano, aproveitando esse momento em que a regulamentação deles está amadurecendo. Uma abertura de capital é uma saída possível no futuro, que obviamente tem seus prós e contras relativos à complexidade, mas não é o objetivo imediato para a rodada atual.
Olhando para a próxima década, qual será a virada de chave regulatória ou tecnológica que tornará o drone parte rotineira da infraestrutura urbana?
Será a conjunção de três fatores. O primeiro é a regulamentação madura que, como disse, já está acontecendo. O segundo é a tecnologia e a autonomia dos sistemas. A grande virada ocorre quando um único operador passa a gerenciar simultaneamente vários drones em vez de apenas um. Isso reduz drasticamente a carga de trabalho. O terceiro fator é a própria escala: o volume viabiliza a economicidade. Quando atingirmos esse ponto de equilíbrio, onde a alta automação encontra regras claras e uma demanda massiva, o custo por entrega despenca, e essa infraestrutura logística se torna essencial no dia a dia.
André Stein / presidente da Speedbird Aero para as Américas