El puerto de Montevideo, entre paros, falta de competencia y pérdida de escalas

Los problemas del puerto de Montevideo "vienen de muy atrás en el tiempo", y no sólo pasan por ser poco confiable ante los reiterados paros, sino también por "la falta de competencia, la mala regulación y los excesivos costos", asegura Facundo Márquez, director de Polanco Caviar y vicepresidente de la Unión de Exportadores. A título personal, advirtiendo que sus declaraciones no involucran a la gremial, Márquez afirma que no alcanza con que se supere el actual conflicto en el puerto, "los problemas estructurales siguen presentes si no definimos qué queremos hacer" con la terminal portuaria, afirmó. Enfatiza que los problemas "se agudizaron" con la concesión otorgada por el gobierno anterior a TCP, con la fuerte puja de intereses existente y las disputas políticas. A continuación, un resumen de la entrevista.

¿Cómo observa el conflicto en el sector portuario?

Lo veo con muchísima preocupación, y también con tristeza. Pero este es un problema que no es de ahora. No es de este gobierno, ni del gobierno anterior, viene de bastante más atrás, donde los exportadores hemos tenido que afrontar incrementos de costos disparatados.
Hay una fuerte puja de intereses, en la que siempre sale perdiendo el país. Tiene muchos aspectos a analizar, porque no solamente el conflicto en la actualidad. Y lo que es seguro es que no afecta solo a los involucrados directos. Se derrama en muchos sectores, en el trabajo, en costos, en el desarrollo del país.

Usted ubica el comienzo de los problemas del puerto en el incremento de costos.

Es que las terminales portuarias han encontrado los mecanismos para ir incrementando los costos a los exportadores, más allá de que la ley de puertos regula las tarifas. Pero fueron apareciendo diferentes tasas que elevaron los costos enormemente.
Esto viene desde hace mucho tiempo, cuando teníamos a Montecon en los muelles públicos y TCP compitiendo, desde 2001, cuando ingresa Katoen Natie. Un trabajo de la Unión de Exportadores hecho tiempo atrás refleja que el costo por contenedor entre 2013 y 2018 se ajustó 300%, sin ningún argumento que lo justifique.
Pero el problema se agudizó con la concesión de la terminal de contenedores efectuada en el gobierno pasado, ya que a partir de allí pasamos a tener un monopolio.

De hecho, siguieron compitiendo TCP y Montecon.

Pero desde el momento en que hay una prioridad de atraque se estableció un monopolio, que puede ser que hoy no se esté cumpliendo simplemente porque esa terminal todavía no tiene la capacidad de llevarse toda la carga, debido a que no hizo las obras que se comprometió a hacer. Le dimos una concesión de 80 años y en contrapartida tenía que generar una cantidad de obras que están pendientes todavía.
En el medio, tenemos litigios, amenazas de juicios internacionales, disputas políticas internas por el control y el país de rehén, partidos políticos condicionados por empresas y sindicatos. y entretanto, las tarifas por movilizar cargas han seguido subiendo; desde febrero pasado, un 3,4%.

En los últimos años bajó el movimiento de contenedores en el puerto; ¿cuál es la razón?

En 2024 se movilizaban 1.100.000 teus, este año vamos a andar en los 850.000; perdimos un contenedor de cada cuatro. ¿Eso quiere decir que las terminales están paradas?, no. Quizás es el negocio de las terminales. Que no les interese mover una mayor cantidad de contenedores, sino lograr una mayor rentabilidad. En medio de eso hemos perdido los tránsitos de Paraguay que ahora se hacen desde Buenos Aires y las navieras se fueron, entre costos altos y la conflictividad.
Entonces, no somos el hub logístico que se dijo que apuntábamos a ser. Me preguntó qué queremos ser. No lo que decida una empresa propietaria de una terminal, sino lo que le interesa al país.
Capaz que a algunos les sirve un puerto de esta escala, reducido, sin competencia y con escasas posibilidades de crecer. No creo que ese sea el modelo buscado.

Ahora se anuncia la posibilidad de una segunda terminal especializada.

No es la primera vez que aparece una posibilidad de este tipo. Cuando surgió esta iniciativa privada, que presentó Montecon, con un nivel de inversión muy importante, inmediatamente aparecieron voces diciendo "la carga que hay no da para dos terminales". A mí me parece que hay que pensar el puerto no para lo que somos hoy, sino para lo que queremos ser. No podemos pensar en los 800.000 teus de hoy, sino en mover, quizás, 2 millones de teus. Para eso precisamos cambiar varias cosas, incluido incrementar la capacidad de movimientos y la competencia.
Yo entiendo acá hay una puja de intereses, pero también están los "miedos políticos".

¿A qué se refiere?

Por un lado dicen "esto es un problema de la concesión que dio el gobierno anterior". Otros dicen "si muevo algo capaz que debo afrontar un juicio internacional". Si nos quedamos en eso, no vamos para ningún lado.
Si cuesta tanto decidir ante riesgos legales, bueno, contraten un asesor internacional y definamos si lo resuelto por el TCA hace algunos meses, sosteniendo que TCP no tiene exclusividad ni monopolio legal, respalda una decisión de abrir la posibilidad de que se instale otra terminal. ¡Pero decidamos algo!

¿Qué otras cuestiones de funcionamiento considera que inciden negativamente?

Uno de los grandes problemas que tiene el puerto es que nadie está controlando como se debería controlar, en especial en relación con las tarifas.
Hace cinco años se propuso crear la unidad reguladora de los servicios portuarios, algo que finalmente no avanzó en el debate parlamentario. Por otra parte, que la ANP sea uno de los reguladores y a su vez sea socio de una de las terminales (el 20% en TCP) es insólito. Hay que avanzar en estos temas, son asuntos urgentes.
Tenemos problemas de regulación, de falta de competencia, de costos. es muy difícil así.

En ese contexto ocurre este largo conflicto en TCP que ha llevado a perder 45 jornadas en lo que da del año.

Estos días estuve revisando de qué forma se manejan los conflictos portuarios en otros países y la posibilidad de aplicar decretos de esencialidad. Me encontré con que en algunos países, el sistema político se sacó de encima la necesidad de decidir respecto a la esencialidad, creando una comisión independiente. Estoy hablando de Australia, Reino Unido, Irlanda, Nueva Zelanda, en esos países hay tribunales independientes que analizan la situación y si lo entienden necesario, declaran la esencialidad. Asuntos que pueden no ser populares para un gobierno, se deciden técnicamente.
Yo no estoy pidiendo la esencialidad, realmente no sé si procede en este caso, pero lo que sí sé es que el tema está impregnado de aspectos políticos e ideológicos. Si no hay esencialidad, no parece ser porque técnicamente no se pueda aplicar.

El gobierno optó por la declaración de servicios mínimos.

Al declarar servicios mínimos, se pueden evitar algunas emergencias. En estos últimos paros, hubo un momento en que quedaron atrapados adentro del puerto 30 camiones que no podían salir ni entrar. Al haber servicios mínimos, eso se pudo solucionar.
Ahora, en lo que tiene que ver con cargas y descargas, no sé cuánto soluciona. Si no quedan establecidos determinados regímenes de productividad y solamente se rige por la cantidad de gente que debe trabajar, es lo mismo que nada.
Pero además, se declara servicio mínimo para una empresa (TCP) y después todo el puerto decide paro y los únicos que terminan trabajando, en base a los servicios mínimos, son los que están en conflicto. Es muy ilógico.

¿Cómo se sale de este conflicto?

Es muy complejo. No le echo la culpa al sindicato ni a la empresa, cada uno defiende sus intereses. Creo que el problema de fondo es cómo está estructurado el negocio en el puerto. Insisto en que uno de los problemas principales es que no hay competencia, eso es clave. Estamos pagando el lío en que nos metimos con la última concesión a TCP.

Una de las consecuencias inmediatas parece ser la pérdida de frecuencias en el puerto; ¿le consta que esto ha sido así?

Sin dudas, hay varios ejemplos. Si en 45 días, uno cada tres hubo conflicto, las navieras, que son las que definen, se van. Me acaban de confirmar que otra compañía que hacía la ruta México Uruguay decidió no venir más a Montevideo. Ya son varias. Y eso encarece mucho más el producto que pretendemos vender.
Demoramos más en llegar al cliente, que, ante un negocio ya hecho, asumirá que le resulte más caro o que llegue tarde. Pero lo que es seguro que no vuelve a comprarnos. Así de simple.
A veces nos olvidamos del rol muy importante que tienen las navieras en ese negocio; casi todas tienen terminales portuarias en los principales puertos del mundo. Los tienen en Buenos Aires, en Chile, en Brasil, en Europa, en Estados Unidos.
Entonces, eso es un tema que pesa a la hora de decidir parar en tal puerto o en tal otro. Una naviera que tiene terminal en Brasil y no en Montevideo ¿Qué hace con el actual panorama? Deja toda la carga en Brasil y después, con alguna otra línea la traen para acá, pero no usan Montevideo como un lugar donde recalen los grandes barcos. ¿Para qué hacerlo, en un puerto caro y además, poco confiable?
Ahora, las navieras se van porque tienen la opción de elegir: los exportadores e importadores no tenemos opción. Habrá algunos que están viendo la posibilidad de la ruta terrestre por Brasil, pero es un tema complejo. La mayoría no podemos salir, nos tienen cautivos.

¿Las dilatorias en una solución al conflicto están generando consecuencias irreversibles?

La naviera que deja de venir no se recupera en unos días, y el cliente que se pierde es muy difícil conquistarlo.
Pero de todas formas mañana se arregla el conflicto y de todos modos hay cosas que no cambian, el problema estructural sigue estando. Son muchos años de desgobernanza, sin un plan de desarrollo portuario.Habrá quiénes digan, "bueno, ya está", pero en realidad seguimos sin definir qué queremos hacer con el puerto.
Me consta que el Ministerio de Economía tiene entre los primeros temas de su agenda encarar los problemas del puerto. Esperemos que así sea.
Hoy, el exportador vive el constante riesgo del incremento de costos, de problemas de servicios, los paros. Y la gente que no está involucrada directamente, no termina de entender que afecta el bolsillo de todos.