Según representantes de la empresa Stadler, hacer el proyecto de movilidad metropolitana no costaría el triple con tranvías que con ómnibus BRT.
En su reforma del transportemetropolitano, el gobierno decidió apostar por ómnibus BRT (bus rapid transit) en lugar de tranvías. El argumento fue, básicamente, que la inversión inicial sería casi tres veces más barata: US$ 575 millones frente a US$ 1.544 millones.
Pero los impulsores del tren-tram, la otra gran propuesta de movilidad de los últimos años, entienden que los números del gobierno están mal. "Ves los costos internacionales y no hay esa diferencia ni por asomo", dice Javier Falces, de la empresa Stadler.
El ingeniero, experto en aspectos financieros, entiende que el gobierno está subestimando los costos de las obras que incluye el proyecto de los BRT, como la estación que proyecta para Tres Cruces y los pasos a desnivel.
"Por ese dinero no van a hacer la inversión que están planteando. Es imposible", asegura en diálogo con El País.
Stadler, junto con Saceem y Stiler, presentó un proyecto de tranvía desde El Pinar a Ciudad Vieja. Lo hizo durante el gobierno de Luis Lacalle Pou, pero la iniciativa nunca tuvo avances significativos. Recientemente, con Yamandú Orsi como presidente, la empresa planteó en solitario una nueva propuesta. Esta vez, incluía dos líneas de tranvía que conectarían Plaza Independencia con el Costa Urbana Shopping, por un lado; y, por otro, con el intercambiador Belloni.
Para entonces, sin embargo, el gobierno ya avanzaba en un plan que incluía ómnibus biarticulados y que partía de un proyecto del Centro de Investigaciones Económicas (Cinve).
Aunque Orsi y el Frente Amplio en general mostraron una predisposición favorable al plan del Cinve, en lugar de al tren-tram, el gobierno presentó recientemente un documento para respaldar su decisión. Se trata de un informe de la flamante Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM), un organismo creado para gestionar el nuevo modelo. Ante este nuevo documento fue que se suscitó también una nueva polémica.
"No es más barato". Desde Stadler Rail Valencia, una filial de la compañía suiza especializada en soluciones ferroviarias, quisieron salir al cruce de los números del informe. Lo primero que cuestionan es que la reforma con tranvías cueste casi el triple de lo que el gobierno piensa gastar.
El ingeniero Falces sostiene que la inversión necesaria para el tranvía es apenas un 20% superior a la planteada con los BRT, pero que esa diferencia se compensa a largo plazo.
"A 30 años, el tranvía es mucho más barato. El BRT necesita renovar la flota por lo menos dos veces en 30 años y renovar las baterías por lo menos seis veces. El tranvía no", sostiene.
La ASTM, en cambio, señala que, en un horizonte de 30 años, los costos totales del tranvía duplican los del BRT: US$ 2.096 millones frente a US$ 1.043 millones. Además, el informe estima que los costos anuales de operación y mantenimiento ascienden a US$ 68 millones en el caso de los tranvías, frente a US$ 43 millones para los BRT.
Falces considera que esos cálculos son "falsos". Y subraya: "No es más barato".
El ingeniero sostiene que los dos principales costos de operación el personal y la energía eléctrica son menores en el caso de los tranvías. "El tranvía, como tiene más capacidad para transportar gente, necesita menos conductores, aproximadamente la mitad. Con lo cual, tiene un costo de personal menor. Y luego, el tema de la catenaria es mucho más eficiente en términos de consumo de energía eléctrica, porque recuperamos la energía. Es más económico también", sostiene.
Peras con peras
La reforma del gobierno propone conectar El Pinar y Zonamerica con Ciudad Vieja a través de 50 kilómetros de troncales de alta frecuencia. El costo estimado, aunque todavía faltan detalles por definir, es de US$ 575 millones.
La última propuesta de Stadler implica una inversión de US$ 784 millones. Esa cifra ciertamente no triplica la que plantea el gobierno, pero corresponde a un trazado más corto: serían 32,5 kilómetros de recorrido en ambos sentidos, más cinco kilómetros en un solo sentido al pasar por el Aeropuerto de Carrasco. Es decir, los dos proyectos no son directamente comparables porque tienen magnitudes distintas.
El gobierno sostiene que existe una diferencia de tres a uno al considerar los 50 kilómetros de recorrido que definió para su propuesta. En tanto, desde Stadler defienden la opción de trayectos más cortos porque consideran que extender el trazado a otras zonas no se justifica por la cantidad de pasajeros. De todas formas, aseguran que, si se tomara esa decisión, la inversión no aumentaría demasiado y nunca llegaría a triplicar el costo estimado por el gobierno.
"Lo que nos quedaría por hacer para llegar a los 50 kilómetros es el tramo más sencillo", dice Falces. "El incremento de inversión frente al IP que tenemos presentado nosotros no sería mucho más de US$ 100 millones", concluye.
Otro argumento que ha manejado el gobierno es que, para lograr la mejora en los tiempos de viaje que se propone, no importa tanto si se utilizan BRT o tranvías: lo determinante son los cambios en la gestión y la infraestructura.
"No son necesarias"
En cuanto a este último punto, el plan incluye principalmente cinco pasos a desnivel y una estación con subsuelos en Tres Cruces. Estas obras permitirían solucionar problemas de congestión en puntos críticos.
Sin embargo, desde Stadler plantean tiempos de viaje similares a los que prevé el gobierno sin necesidad de construir esas obras. Su propuesta contempla un trazado íntegramente a nivel de superficie. "¿Por qué nosotros podemos y ellos no?", plantea Falces. La explicación, según el ingeniero, es que los tranvías pueden transportar más pasajeros que los BRT.
"Necesitan una frecuencia mucho mayor porque la capacidad es menor", prosigue. "Los BRT están pasando constantemente por los cruces. Por eso necesitás que pasen por arriba. Si no, entorpecés el tráfico perpendicular", continúa.
Por su parte, Luis Pelloni, representante de Stadler en Uruguay, añade que la propuesta de la empresa evita el problema de Tres Cruces. "Nosotros venimos por Av. Italia y 8 de Octubre y pasamos por el costado de Tres Cruces, agarramos Juan Paullier y salimos directamente a Colonia", dice en diálogo con El País. Al circular por Colonia y también por San José, los tranvías no pasarían por la avenida 18 de Julio. Así se evitaría otro tramo complejo, donde el gobierno evaluó en su momento la posibilidad de construir un túnel.
"Una de las cosas que nos recalcaron es que 18 de Julio tenía más de 100 intervenciones al año entre protestas, marchas, esto y lo otro", dice Pelloni. Al evitar esa avenida, "no reventás el comercio", continúa el representante de Stadler.
Y además advierte: "Con el BRT vas a tener como una hilera de metal constantemente por los tiempos de frecuencia. El cruce perpendicular va a ser bastante complejo".
Una obra "faraónica"
Además de sostener que no sería necesario construir la obra de Tres Cruces ni los pasos a desnivel, desde Stadler afirman que "es imposible" que esas intervenciones cuesten lo que estima el gobierno.
Un informe de la consultora Redes, que calcula el costo total del proyecto en US$ 575 millones, estima la obra de Tres Cruces en US$ 68 millones, los pasos a desnivel de Av. Italia en US$ 47 millones y los de 8 de Octubre en US$ 23 millones. "Por ese dinero no van a hacer la inversión que plantean", dice Falces.
Según el ingeniero, la obra de Tres Cruces "no baja de los US$ 150 millones mínimo".
"Para hacer una excavación de ese calibre, en dos plantas, con la plaza que tienen arriba, la de abajo. Es una obra faraónica", explica. También cuestiona el costo de la flota de ómnibus. El informe de Redes estima un costo de US$ 950.000 por cada BRT. "Eso es soñar", dice.
Falces cuenta que en Madrid se lanzaron licitaciones para ómnibus eléctricos de 18 metros a un costo de un millón de euros por unidad. Los vehículos que pretende utilizar el gobierno, en cambio, son biarticulados de 25 metros.
"El costo estará entre 1,6 y 2,5 millones de euros", afirma.
Cómo será la reforma
La reforma del transporte metropolitano que impulsa el gobierno prevé la incorporación de ómnibus más grandes que los actuales, que circularán por carriles exclusivos y se detendrán en estaciones cerradas. Estos vehículos, conocidos como BRT, circularán por Giannattasio, avenida Italia, camino Maldonado, 8 de Octubre y 18 de Julio.
El sistema conectará Ciudad Vieja con El Pinar y Zonamerica, aunque todavía está por definirse si el recorrido se extenderá hasta Pando. De todas formas, quedan varios aspectos por resolver, como qué sucederá en el casco histórico de la ciudad y cómo se llevará adelante la obra prevista en Tres Cruces.
Como anunció el presidente Yamandú Orsi, el objetivo es que el sistema esté operativo en 2029.
El País, Uruguay
17 de octubre de 2026
