Avianca Group prevé que la capacidad "se va a achicar" con jet fuel caro en el 2027

Gabriel Oliva tiene, según dice, "muchas más canas que en febrero". El presidente de Avianca Group prevé que el jet fuel, el combustible de los aviones, seguirá caro durante todo 2027 y que la industria tendrá que encogerse. Por eso la aerolínea está revisando su red y recortando capacidad en las rutas donde el mayor costo no se puede trasladar al pasajero. "Hoy creo que el común denominador es que vamos a ver, como industria, precios altos de jet fuel por todo 2027", expresó Oliva en entrevista con Portafolio. "Estamos pensando en una industria que se va a achicar, se va a comprimir, y que tiene que ser muy responsable". Es la primera vez que el ejecutivo argentino habla con medios desde que asumió el cargo, hace cerca de un año. Oliva llegó a Avianca en 2021 para dirigir el negocio de carga y después fue jefe de operaciones. Recibió a los periodistas en el tercer piso del centro de operaciones de la aerolínea, en Bogotá. "Ustedes están con alguien mucho más operacional que otra cosa", advirtió. Un giro iniciando año El punto de quiebre fue el 28 de febrero, con el inicio de la guerra con Irán. Según Oliva, el galón de jet fuel pasó de aproximadamente US$2,30 o US$2,40 a cerca de US$5, y su peso en los costos subió de 30% a 40%. En los últimos días, el índice Argus de Estados Unidos ubicó el combustible de aviación en US$206 por barril. Es el nivel más alto desde que empezó el conflicto y está 96% por encima del precio previo. El petróleo explica solo una parte. Convertir crudo en combustible de aviación se volvió mucho más costoso por las limitaciones de las refinerías, y ese sobreprecio no se esfumará con una buena noticia desde Medio Oriente. "Uno ve que el Brent aumentó 30% o 40%. El jet fuel aumentó más del 100%, porque el crack spread se fue para arriba", explicó Oliva, en referencia al margen de refinación. El blanco, además, se mueve. "Hace tres meses hablábamos de un costo por ahí de US$4, hoy estamos hablando de un costo de US$5", dijo. "No sabemos hasta dónde". El golpe ya está en las cuentas. En el segundo trimestre, el gasto de Avianca en combustible subió 68%, a US$533,5 millones. Los ingresos crecieron 14,8%, a US$1.557,8 millones, pero la compañía pasó de una ganancia neta de US$9,6 millones a una pérdida de US$259 millones. Su margen EBITDAR ajustado, un indicador de rentabilidad operativa que usa la industria, cayó a 8,7%, desde 24,9% un año antes. El 23 de octubre, Fitch Ratings cambió a negativa la perspectiva de la calificación B+ de Avianca por el entorno del combustible. Proyectó, además, un flujo de caja libre negativo de unos US$400 millones para este año. La calificadora trabaja con un jet fuel de US$2,73 por galón en 2027, un supuesto más optimista que el de Oliva. A junio, la aerolínea tenía una liquidez de US$1.154 millones. Para Oliva, la principal herramienta es trasladar el costo. "Cuando los costos suben en una industria que tiene márgenes tan finos, lo único que puede hacer uno es traspasarlo, porque ya somos una industria bastante eficiente", afirmó. Citó a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que espera que las aerolíneas ganen 2% en términos netos este año. Según ese gremio, las tarifas hoy son más bajas, en términos reales, que antes de la pandemia. La tarifa promedio de Avianca subió 12,3% en el segundo trimestre, a US$127,4. Aun así, el Grupo Abra, su matriz, solo logró trasladar 49% del mayor costo del combustible en ese periodo. Su meta es llegar a 60% entre marzo y diciembre. Rutas entran a revisión El límite es el bolsillo del viajero. "Sí creemos que va a estar la demanda, pero también sabemos que naturalmente hay una parte elástica de esa demanda, y es donde la disciplina de capacidad tiene que estar", dijo Oliva. Es decir, cuando sube el precio algunos pasajeros dejan de volar, y en ciertas rutas el mayor costo no se puede trasladar. Por eso la red, que Oliva describe como un portafolio de rutas con márgenes finos, "se tiene que revisar con mucha mayor lupa". "Hay lugares que no necesitan ese nivel de capacidad y tenés que empezar a hacer cortes de capacidad. Eso es lo que estamos haciendo nosotros, como en general lo está haciendo toda la industria", dijo. No precisó qué rutas. El tono del sector cambió en pocos meses. En marzo o abril, recordó, algunos creían que la crisis duraría tres meses y seguían creciendo. Tras un foro de IATA la semana pasada, dijo que hoy la mirada común es que "esto está para quedarse". Los demás costos tampoco ceden. Las tasas y los impuestos se mantienen, y Oliva pide trabajar con aeropuertos y autoridades para reducirlos. Uno de sus reclamos es El Dorado, el aeropuerto de Bogotá. Su capacidad se reparte en slots, los derechos para operar en aeropuertos muy demandados. En 2023, dijo Oliva, esa capacidad subió de 66 a 74 operaciones por hora sin la inversión en infraestructura y tecnología que se requería. El año pasado, en promedio, muy pocas veces se superaron 66 o 67 operaciones. "Hoy El Dorado está declarado a una capacidad más alta de la que realmente está operando", comentó. La crisis llega en plena apuesta por el pasajero de mayor gasto. Antes de la pandemia, según Oliva, Avianca "no era una compañía sustentable", y la reestructuración obligó a recortes. Hoy opera su clase ejecutiva Insignia en todas sus rutas a Europa y en Bogotá-Nueva York. También cambiará todas las cabinas de sus aviones de fuselaje ancho y tiene cerca de 800 tripulantes especializados en clase ejecutiva. Oliva recalca que la aerolínea ha invertido más de US$6.000 millones en Colombia desde la pandemia. En el grupo, los ingresos del segmento premium crecieron 69% en el segundo trimestre. El directivo reconoce que algunos cambios no cayeron bien entre los viajeros. "Un pasajero que volaba con 150 sillas en un avión 320 y hoy vuela a 180 dice: ‘Oye, me quitaron espacio’", dijo. "Claro, pero está en una aerolínea que no era sustentable, que hoy se mueve al estándar de cualquier aerolínea europea". Avianca intervendrá sus cabinas en los próximos años, pero con el combustible a US$5 las prioridades cambian: "Ahora tenemos que estar más ocupados en decir dónde volamos", explica. La escala de Abra es su otra carta. Según Oliva, Avianca tiene un poco más de 50% del mercado colombiano y es líder en El Salvador, Costa Rica y Guatemala. El ejecutivo ve en la llegada de Sky al grupo más escala y conectividad. Con Etihad, Avianca ya vuela Bogotá-Barcelona y Barcelona-Abu Dabi, mediante un arrendamiento de avión con tripulación, conocido como wet lease. "Es una primera oportunidad, y eso lo único que hace es abrir más oportunidades", dijo. La carga, el negocio del que viene, enfrenta el mismo problema. "Mi corazoncito es de Avianca Cargo", dijo Oliva. La unidad tiene nueve aviones cargueros A330 y lidera el transporte de flores en Colombia, pero también "tiene que pagar por su volado": trasladar el costo a las tarifas o ajustar la capacidad. Oliva se describe como "bastante obsesivo". Dice que la gente de los aeropuertos lo conoce y que, cuando viaja en Avianca y ve algo que no le parece, manda mensajes por chat. "Feedback inmediato", comentó alguien en la sala, entre risas. Su apuesta es resistir. "Hay muchos que no pasan la tormenta", concretó. "Nosotros la vamos a pasar".