Subsidio al diésel, costo fiscal que Colombia evita discutir

Según Vera, el proyecto no contempla una reforma estructural del FEPC ni un programa explícito, para desmontar los subsidios, ni pone una ruta para evitar que, en periodos prolongados, los precios internos permanezcan por debajo de sus costos de oportunidad frente al mercado internacional. Vera dijo que la falta de estas medidas responde principal- mente a la comple- jidad de ponerlas en marcha, más que a la falta de argumentos económicos. Con obligaciones que se acercarían a los $14 billones anuales, señala, el país tendría que discutir decisiones de fondo.
El subsidio a los combustibles, particularmente al diésel, vuelve a poner sobre la mesa una discusión que Colombia ha postergado por sus implicaciones económicas y políticas: quién debe pagar el precio real de la energía que consume. En medio de las presiones sobre las finanzas públicas y del trámite de la Ley de Rescate Económico en el Congreso, el desmonte de estos beneficios no aparece entre las medidas planteadas, pese a que el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) podría representar una obligación cercana a los $14 billones durante este año. La discusión cobra relevancia en un escenario internacional marcado por el conflicto en Medio Oriente,que han presionado las cotizaciones del petróleo y sus derivados, incluido el diésel. Cuando sube el precio internacional y el valor que pagan los consumidores en Colombia permanece por debajo de esa referencia, la diferencia termina trasladándose al fondo estatal. Para Amylkar Acosta, exministro de Minas y Energía, el problema tiene una explicación política. Según plantea, ni la administración de Gustavo Petro ni la propuesta política de Abelardo de la Espriella se han mostrado dispuestas a asumir el costo de aumentar el precio del ACPM. "Ni la administración Petro ni la de De la Espriella se atreven a ponerle el cascabel al gato. Y ello porque, además de ser políticamente incorrecto autorizar un aumento en el precio del diésel, significa torear a uno de los gremios más poderosos del país: el de los camioneros", señala. El exministro advierte que esa resistencia tiene consecuencias fiscales, especialmente cuando las cotizaciones internacionales se alejan del precio de referencia nacional. Una de las diferencias en el manejo de los combustibles está en la evolución de los precios de la gasolina y el ACPM. Durante el gobierno anterior se avanzó en la eliminación del subsidio a la gasolina corriente mediante incrementos sucesivos. Hoy su precio de referencia está alrededor de $1.500 por encima de la paridad de importación, lo que ha contribuido a reducir las obligaciones del FEPC por este producto. No obstante, el diésel conserva una brecha considerable. Acosta toma como referencia las cotizaciones de octubre de este año, cuando el combustible se ubicaba en aproximadamente US$6,52 por galón en el Golfo de México. Con una tasa de cambio de $3.210, ese valor equivale a cerca de $20.929 por galón, frente a un precio de referencia nacional de $11.320. La diferencia representa un subsidio de aproximadamente $9.609 por galón. Si se tiene en cuenta un consumo mensual de 154 millones de galones, el costo anualizado de cubrir esa brecha alcanzaría los $14,79 billones, equivalentes al 0,76% del producto interno bruto (PIB). Estas cifras, según el exministro, muestran por qué el ajuste del precio del ACPM debería entrar en la discusión fiscal. Su propuesta es avanzar en incrementos graduales, concertados con los transportadores de carga y teniendo en cuenta el efecto que pueden tener sobre el índice de precios al consumidor (IPC), en un momento en que la inflación todavía representa un desafío para la economía. Julio César Vera, experto del sector energético, coincide en que Colombia necesita avanzar hacia la eliminación gradual de los subsidios, especialmente los del ACPM, pero advierte que el proceso debe tener sustento técnico, un calendario definido y medidas para reducir los efectos sobre los consumidores finales. "Mantenerlos indefinidamente no es fiscalmente sostenible, pero eliminarlos de manera abrupta también puede generar efectos inflacionarios, sociales y políticos importantes", explica. Para Vera, es necesario diferenciar entre los apoyos temporales dirigidos a sectores vulnerables y los subsidios generalizados. Estos últimos pueden beneficiar tanto a quienes necesitan el combustible para desarrollar su actividad económica como a consumidores que tienen capacidad de asumir su costo real. La ausencia de una reforma al FEPC dentro de la Ley de Rescate Económico abre otra discusión: por qué una iniciativa dirigida a atender las dificultades fiscales no incorpora medidas sobre uno de los gastos que presionan las cuentas públicas. Vera identifica tres factores que pueden explicar esa decisión. El primero es político, por la capacidad de movilización y presión de los transportadores de carga. El segundo es económico, debido a que un aumento del diésel puede trasladarse a los fletes y, posteriormente, a los precios de los alimentos y otros bienes de consumo. El tercero es social, pues los transportadores consideran que el valor del combustible incide directamente en la rentabilidad de su actividad. El experto considera que existe una contradicción entre el propósito de rescatar las finanzas estatales y dejar por fuera una obligación de esta magnitud. "Una iniciativa que busca rescatar las finanzas públicas debería examinar también los gastos y subsidios que generan presiones fiscales, entre los cuales los de los combustibles, especialmente los del diésel, ocupan los primeros renglones", sostiene el especialista.