El líder de Sadar explicó por qué la movilidad eléctrica es clave para bajar el costo país

Santiago Guelfi está al frente de Sadar, firma representante de las marcas Peugeot, Opel y la china BYD, con la que lidera el mercado de vehículos eléctricos en Uruguay, superando el 60% de las ventas del sector. Nació en Montevideo, tiene 50 años, y es licenciado en Administración de Empresas (Universidad Católica del Uruguay). Además, realizó un MBA en el IAE de Argentina. Está casado, tiene cinco hijas y en sus ratos libres disfruta de surfear.


El año pasado, los vehículos eléctricos representaron más del 9% del total de ventas de 0 km en Uruguay. Un año antes, habían sido el 3%. El rápido impulso en la adopción de la electromovilidad en el país no es casual, sino que tiene beneficios para el país en varios frentes, aseguró Santiago Guelfi, director de Sadar, representante de Opel y BYD, entre otras marcas. Bajan costos del país porque se deja de importar petróleo, con lo que esto implica; se disminuye la emisión de CO2 y Uruguay deja de depender de coyunturas internacionales, porque "se consume energía que produce acá y en algunos momentos el 100% es renovable". "El eléctrico es una herramienta clave para bajar el costo país", afirmó Guelfi. Sin embargo, para que se desarrolle más, es necesario contar con una "red de carga" más amplia, algo que no sucede a mayor velocidad porque el gobierno "no desarrolla ni deja desarrollar" a privados, apuntó. A continuación, un resumen de la entrevista con El Empresario.

La venta de vehículos eléctricos crece año tras año, y dentro de ese segmento BYD lidera el mercado. ¿Qué expectativas tiene para 2025?
El negocio de Sadar, que incluye a BYD, se está expandiendo por la penetración de la electromovilidad. El año pasado llegó a más del 9% de las ventas de vehículos 0 km; hoy ya está en más del 15%, con lo se que cumple la proyección de hace un par de años. Somos optimistas en que esa curva alcance para el 2026-2027 quizás un 30%, lo que pondría a Uruguay como líder en la adopción de autos eléctricos de la región. Cuando empezamos a representar a BYD, allá por 2020, 2021, nos imaginamos una curva de crecimiento, pero sobrepasó las expectativas y está en el escenario más positivo. Si sigue así, en 2026 uno de cada tres autos nuevos que se vendan será eléctrico. Y BYD lidera este crecimiento. El año pasado la marca abarcó el 63% de las ventas de eléctricos en Uruguay, y este año estamos en 60%. Es lógico porque están apareciendo competidores y seguirán apareciendo más. Eso es algo que celebramos porque dinamiza la oferta y la adopción, y eso generará más clientes. El objetivo es mantener que uno de cada dos autos eléctricos vendidos en Uruguay sea BYD. A nivel mundial, en la industria automotriz, una participación de mercado del 10% genera un liderazgo muy fuerte, entonces, si mantenemos el 50% en eléctricos es un liderazgo fuerte, sobre todo si llegan a ser el 30% de las ventas totales.

Ante estas perspectivas, ¿cómo acompaña el nivel de infraestructura del país para que esos objetivos se concreten?
Hay un gran debe: la red de carga. Si bien evolucionó, es aceptable y funciona, tiene que hacer la misma evolución de crecimiento que la venta de vehículos 0 km. ¿Qué sucede? Vemos políticas claras, hay un objetivo país de desarrollar la electromovilidad por los beneficios que genera al Uruguay, pero nos encontramos con que la red de cargadores donde UTE hizo un primer esfuerzo ya no se desarrolla ni se deja desarrollar. No se desarrolla porque no hace inversiones al nivel o al ritmo que exige el crecimiento del parque (automotor eléctrico), pero tampoco se genera un marco regulatorio que incentive la inversión de terceros. En definitiva, a Uruguay le falta una gestión de proyectos que sean concretos y ejecutables, participe el gobierno o no. El Estado tiene que ser un generador y no una traba. Si soy un inversor privado y quiero poner un cargador, hoy el pliego tarifario al que debemos incluir la potencia, hace que mis costos fijos hagan inviable competir contra UTE. Este es un claro ejemplo de dónde Uruguay falla. La marca país, la seguridad jurídica y el clima de negocios están fantásticos, ahora, cuando los inversores, los privados, queremos desarrollar cosas, nos encontramos a veces con un Estado que no sabe microgerenciar estrategias.

¿Qué es necesario para cambiar esa realidad?
Profesionalizar los ministerios y las empresas públicas. Hay oficinas que regulan temas tecnológicos a las que nunca se les dio el presupuesto para tener técnicos que sepan cómo evoluciona la tecnología. Y son los que deciden si algo entra o no al mercado. Y no es culpa de las personas, es que muchas veces no se los capacita y entonces no entienden y no tienen los recursos para tomar las decisiones que hay que tomar. Nosotros estamos en permanente contacto con las autoridades, pero esto requiere cambiar algún marco regulatorio y esos tiempos no son los del mercado.

De todas formas, hay algunos privados que están invirtiendo en redes de carga...
Creo que la red de cargadores públicos se va a saturar y naturalmente los clientes van a ir a la privada, pero no me parece la forma de que se tenga que generar la infraestructura. Se puede coordinar entre privados y públicos para que haya una mejor experiencia del cliente, algo que hasta hoy se mantiene. Nosotros monitoreamos permanentemente esto y las experiencias todavía son positivas. Hoy la energía está, los cargadores están, pero la disponibilidad es lo que está comenzando a fallar. Y eso que el Estado ha invertido millones para propulsar la electromovilidad porque los autos eléctricos hoy tienen un nivel de impuesto distinto al de combustión. Y lo impulsó porque para el gobierno es positivo poner un auto eléctrico en la calle. Con esto deja de importar petróleo, deja de transportarlo y refinarlo; todo eso tiene costos. Pero además, las divisas ya no se van al exterior. También se disminuye la emisión de CO2, se cambia por una energía que se produce en Uruguay, y que en algunos momentos el 100% es renovable. En definitiva, tenemos claro hacia dónde ir, pero cuando hay que generar entre todos una experiencia positiva, no nos ponemos de acuerdo para desarrollar el servicio. Tiene que haber una interacción público-privada; el sector público no tiene por qué desarrollar toda la infraestructura.

Uruguay tiene que pensar en este tipo de soluciones para bajar costos. En cada aspecto que hacen a la productividad de un país, hay una opción con los eléctricos de bajar el costo. No solo sacar IVA, Imesi, sino pensar que hay tecnología que genera ahorro. Hay que generar oferta e invertir. Si empujamos esto, nos convertiremos en un país más accesible.

¿Cuánto de la carga de los eléctricos se hacen en la vía pública y cuánto en los hogares?
Nuestra experiencia indica que el 90% es en hogares. Y con los niveles de autonomía y de baterías que se ofrecen hoy, un usuario promedio carga dos o tres veces por semana. Pero si quiero que el auto eléctrico tenga mayor penetración, debo generar una mejor infraestructura de carga rápida. Estos vehículos seguirán creciendo, pero en algún punto los clientes que más usan los autos, que son los que tendrían que pasarse más rápidamente al eléctrico, van a tener una traba. Por ejemplo, los taxis. En este caso, la red de cargadores era un freno en Montevideo. La adopción era lenta en comparación con la del eléctrico en general. Al investigar por qué, el cuello de botella era la disponibilidad de cargadores. Entonces, BYD, Cutcsa y Sadar nos pusimos de acuerdo y logramos que Cutcsa, que había hecho una inversión grande en infraestructura de carga disponible la mayor parte del día, la libere para los taxis. Si bien es más cara que la tarifa de UTE, como está disponible la usan y como consecuencia la adopción de eléctricos como taxi crece.

¿El eléctrico es el futuro?
Vamos a un mundo multienergía, no es que solo el auto eléctrico resolverá el problema de la movilidad. El mercado se complementa. Pero el auto barato en el mundo va a ser eléctrico porque el auto chico, con baterías chicas, es más barato que uno a combustión. Hoy, en la gama baja, por debajo de US$ 25.000, es más barato de operar si se considera el precio de compra, la patente, el seguro, el mantenimiento y la energía. Y con una propuesta superior, porque cuando se usa en el ámbito urbano, no vibra, no hace ruido, tiene niveles de seguridad y tecnológicos superiores a la oferta de autos a combustión.