Se lo lleva la corriente

La semana pasada terminó el conflicto gremial que involucró a la empresa Katoen Natie -propietaria del 80 % de las acciones de la Terminal Cuenca del Plata (el 20 % restante pertenece al Estado uruguayo)- y el Sindicato Único Portuario (SUPRA). El conflicto comenzó el 3 de octubre y duró 25 días durante los cuales se produjeron interrupciones y demoras de los servicios de la terminal especializada en el manejo de contenedores del puerto de Montevideo. El motivo del conflicto fue la decisión de la operadora de introducir el nuevo sistema informático Navis/N4; un sistema operativo de terminales (Terminal Operation System-TOS) que ya funciona en unas 440 terminales en todo el mundo.

Es considerable el costo de las interrupciones en la operación de la terminal, las demoras e incertidumbres sobre su funcionamiento durante esas semanas. Como informó El País, la Unión de Exportadores observó que siete días de paro en TCP significaban perdidas de por lo menos US$ 60 millones. La Intergremial de Transporte Profesional de Carga consideró que entre los días 3 y 8 de octubre las pérdidas en el sector se habían ubicado entre US$ 2 millones y US$ 2,5 millones de dólares. La Asociación Uruguaya de Agentes de Carga comunicó que, debido al conflicto nueve buques portacontenedores habían omitido sus escalas en el puerto de Montevideo. Lo que, a su vez, le generó pérdidas a la ANP.

Además de ese daño material a productores, exportadores, transportistas, las empresas proveedoras de servicios en el puerto y la ANP, el paro contribuyó a deteriorar la imagen de Montevideo como un puerto eficiente y seguro. Una reputación que ha costado décadas crear y que se puede perder en cuestión de días. Incluso, en algún momento de frustración, llegó a proponerse declarar a Montevideo como "puerto sucio". Ello habría significado retroceder a los oscuros años antes de la Ley de Puertos.

Los acontecimientos durante el mes pasado fueron, para decirlo amablemente, desconcertantes.

A veces, parecería que los uruguayos no comprendemos totalmente que el puerto de Montevideo es un factor esencial para el desarrollo económico y social de nuestro país. A lo que se suma su importancia geopolítica, como un elemento clave para asegurar la independencia de nuestra nación.

Quizás, algunos imaginan que todavía vivimos en tiempos pretéritos, cuando Montevideo (como sucedía con la mayoría de los puertos de la época) tenía un hinterland cautivo que estaba obligado a utilizar sus servicios a cualquier costo y aún si era considerado un puerto sucio.

No es así. Tomen nota: el mundo cambió en el último medio siglo.

Hoy los puertos deben competir desesperadamente para sobrevivir y el que se duerme se lo lleva la corriente.

Especialmente un puerto como Montevideo que -un caso excepcional en la región- funciona como un gran exportador de servicios para la Cuenca del Plata y el Atlántico austral.

Montevideo puede competir en este mundo globalizado. Si lo dejan. El año pasado movió 1,028.563 teu. Pero el 60,2 % de ese tráfico fueron contenedores que pasaron en tránsito o transbordo. Es decir, cargas que pertenecen al comercio exterior de nuestros vecinos y que nuestro puerto atrajo por ser más eficiente y seguro.

En este asunto, como en otros, los uruguayos no tenemos nada que temer, sino a nosotros mismos.