China redesenha indústria global de automóveis

O que executivos da indústria automobilística chamam de "China Speed" é o novo modelo de referência de um dos principais segmentos econômicos do mundo. Por décadas, montadoras se compararam à engenharia alemã, à escala americana centralizada em Detroit ou à confiabilidade japonesa. Agora, executivos do setor, de Michigan a Wolfsburg, miram um novo parâmetro " definido por ciclos de desenvolvimento acelerados, design centrado em software e corte inabalável de custos. E este padrão está na China.
Assim como a ascensão do Japão remodelou a indústria automotiva no anos 1970 com produção enxuta e eficiência implacável, o crescimento da China " liderado por fabricantes de carros elétricos como BYD, Geely e Leapmotor " está reescrevendo as regras novamente, com prazos de desenvolvimento mais curtos, profunda integração da cadeia de suprimentos, ideias ousadas e veículos que ganham novos recursos com atualizações remotas (over-the-air). O resultado inverte o objetivo tradicional da indústria de vender produtos perfeitos, criando um modelo em que correções podem vir depois, ainda que com um custo.
A mudança já não é mais teórica. A Stellantis avalia se deve usar plataformas de veículos elétricos e software da Leapmotor como base para modelos de suas marcas Fiat, Opel e Peugeot, e negocia com Xiaomi e Xpeng sobre investir em suas operações na Europa. É uma confissão impressionante de um grande fabricante tradicional de que precisa da engenharia chinesa para competir em seu próprio território.
As japonesas também recorrem à expertise chinesa. A Nissan, pioneira em elétricos com o Nissan Leaf em 2010, agora usa a China como uma plataforma de exportação desses veículos, em um investimento de ao menos US$ 1,4 bilhão.
" A China nos oferece acesso às mesmas vantagens que remodelaram o cenário competitivo global: velocidade, tecnologia e custo " diz o diretor financeiro da Nissan, Jérémie Papin. " Vocês começarão a ver em breve os primeiros desses produtos originados na China chegarem aos mercados globais.
Nos EUA, onde barreiras protecionistas mantiveram montadoras chinesas afastadas, começam a surgir fissuras. À medida que a China avança no México e no Canadá, a Ford tem conversado com a Casa Branca sobre como estruturar joint ventures com o país asiático quando os carros chineses entrarem nos EUA " o que o CEO Jim Farley classificou de "ameaça existencial".
Salto nas patentes
Por décadas vista como um polo de baixo custo para uma engenharia de replicação, a China estimulou investimentos maciços no domínio da manufatura avançada. Só no setor de veículos elétricos, o apoio governamental somou ao menos US$ 230 bilhões desde 2009, segundo o think tank americano CSIS.
Enquanto montadoras tradicionais tentam reduzir seus ciclos de desenvolvimento de produtos, hoje de cinco a sete anos, as chinesas lançam um novo modelo em menos de dois. Os fundadores dessas empresas vêm do setor de tecnologia. A força de trabalho tende a ser mais jovem e móvel, com salários mais baixos que os das rivais ocidentais, mas atrelados a metas financeiras como forma de estímulo. A competição doméstica feroz força a inovação contínua e elimina ineficiências.
Wan Gang, ex-engenheiro da Audi que se tornou ministro da Ciência e Tecnologia, defendeu os veículos elétricos como um atalho para superar os fabricantes tradicionais de motores a combustão e direcionou bilhões para pesquisas em baterias. Hoje, a China lidera a produção global de baterias por meio de empresas como BYD e CATL, domina partes críticas da cadeia de suprimentos de veículos elétricos e dita o ritmo no software automotivo, de cockpits digitais a atualizações remotas (over-the-air).
O chamado "China Speed" resulta tanto do respaldo estatal quanto da capacidade industrial do país, com socorros públicos periódicos e ajuda a algumas empresas que não se sustentariam sozinhas no longo prazo. Dados de patentes refletem a ascensão chinesa em tecnologias de transporte terrestre. O país gerou mais de 343 mil entre 2000 e 2023, quase cinco vezes o total da Alemanha no período, e tem puxado o crescimento global de registros desde 2018, segundo a Organização Internacional da Propriedade Intelectual.
Para se manterem competitivas, montadoras e fornecedores de fora da China estão transferindo para lá uma parcela crescente de sua capacidade de engenharia.
‘Momento Nokia’
Alguns executivos europeus descrevem isso como um "momento Nokia" " uma referência a quando o iPhone, da americana Apple, superou a líder finlandesa de celulares. As campeãs automotivas da Europa podem ser forçadas a escolher entre se apegar a um modelo de negócios em declínio ou se integrar à tecnologia chinesa para sobreviver.
" A Alemanha simplesmente já não é produtiva o suficiente " admitiu o chanceler Friedrich Merz no fim de fevereiro, após retornar da China.
A Robert Bosch, maior fornecedora tradicional de autopeças do mundo, está cortando milhares de empregos de manufatura e desenvolvimento em Baden-Württemberg " estado alemão onde Carl Benz inventou o automóvel na década de 1880 " para deslocar atividades em áreas como baterias e sistemas de assistência ao motorista para a China. A vantagem tem tanto a ver com velocidade quanto com custos. Em um projeto, engenheiros em Suzhou, perto de Xangai, redesenharam um conector elétrico em seis meses, metade do tempo que equipes na Alemanha levariam, segundo fontes. Um porta-voz da empresa disse não comentar projetos específicos, mas admitiu que os prazos de desenvolvimento na China costumam ser muito mais curtos.
No centro de pesquisa da Baía de Hangzhou da Geely Auto, as luzes às vezes ficam acesas 24 horas por dia, sete dias por semana, com engenheiros comprimindo os ciclos do conceito à produção. Esses turnos extras não podem ser replicados na Europa devido a restrições trabalhistas.
A proximidade física entre design, manufatura e fornecedores " impulsionada pela fábrica da americana Tesla em Xangai, inaugurada em 2019 " também acelera o desenvolvimento e facilita a comunicação. No delta do Rio Yangtzé, um fabricante de veículos elétricos pode encontrar todos os componentes em um raio de 320 quilômetros, reduzindo prazos de prototipagem e logística e diminuindo as barreiras para novas empresas.
A Leapmotor, cujo fundador Zhu Jiangming veio do setor de eletrônicos, desenvolve internamente a maioria dos componentes essenciais, incluindo bateria, motor e sistema de controle eletrônico, além da tecnologia de direção inteligente. Quando surge um problema, há uma equipe preparada para responder rapidamente.
" Você começa a partir de uma folha em branco e consegue otimizar tudo " disse Tianshu Xin, CEO da Leapmotor International, joint venture da chinesa com a Stellantis.
Na mentalidade da indústria de software que marca a nova geração de montadoras chinesas, novos recursos não precisam estar perfeitos quando os carros são lançados: às vezes basta que funcionem, com atualizações e correções chegando depois.
John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Universidade da Pensilvânia que pesquisou métodos de produção na China, diz que há maior tolerância a erros, em parte devido a hierarquias mais horizontais e culturas de trabalho mais agressivas, além do uso de técnicas para acelerar o desenvolvimento:
" Muito dessa velocidade vem do fato de as empresas iniciarem a produção antes que a validação esteja completa e de comprimirem as etapas de desenvolvimento para que se sobreponham, em vez de esperar a fase anterior terminar.
O futuro é chinês?
A crescente influência da China é, em parte, consequência de decisões anteriores de montadoras europeias, americanas e japonesas de produzir no país em troca de acesso ao seu mercado em rápida expansão, aponta Kai Gramke, CEO da consultoria EconSight. Com o tempo, Pequim passou a redesenhar os termos dessa relação. A tecnologia automotiva foi elevada a prioridade estratégica no plano "Made in China 2025".
" No passado, a China comprava carros projetados na Europa ou nos Estados Unidos. No futuro, poderemos comprar carros projetados na China, com todas as especificidades chinesas " diz Gramke.
Por enquanto, as tarifas dos EUA e o fim de subsídios a veículos elétricos protegem as montadoras americanas. Reguladores da União Europeia adotaram barreiras menos rígidas, que foram rapidamente contornadas com híbridos e compromissos de produção local. Enquanto isso, as chinesas avançam em mercados como Brasil, México, Reino Unido e Oriente Médio, conquistando espaço em antigos redutos de Ford, GM ou Mercedes-Benz.
Para o CEO da Volkswagen, Oliver Blume, a Alemanha pode aprender com a "abordagem sistêmica" da China:
" Não há outra região no mundo onde a transformação do nosso setor esteja ocorrendo de forma mais consistente, dinâmica ou rápida. É na China que se decide quem estará na linha de frente dessa transformação.