Más allá de Ormuz: los nudos críticos que amenazan a las principales rutas marítimas

En tiempos en que la digitalización y la economía global proyectan la ilusión de un mundo interconectado y sin fronteras, la guerra de Irán y la crisis por el bloqueo del estrecho de Ormuz han recordado una vieja lección: la geografía todavía importa.
El bloqueo iraní de esta estratégica vía que sirve de válvula de salida del Golfo Pérsico y que en su punto más angosto tiene unos 39 kilómetros ha vuelto a poner en relieve las vulnerabilidades de los llamados chokepoints , un puñado de estrechos corredores marítimos y canales por los que se transporta gran parte de los bienes y los recursos energéticos del mundo, desde el estrecho de Malaca, en Asia, al Canal de Panamá, en América. Se trata de nodos críticos para comercio por mar, que al tiempo que han reducido los tiempos y los costos, han concentrado los riesgos, aumentando el poder de los países -o incluso de los actores no estatales- que los controlan.
"La actual crisis de Ormuz muestra que la economía global sigue construida sobre un número reducido de cuellos de botella físicos. La capa digital puede haber transformado las finanzas, las comunicaciones y la gestión de las cadenas de suministro, pero el petróleo, el gas, los contenedores, los granos y los productos químicos todavía deben transportarse por vía marítima. El 88% o 90% del comercio mundial es marítimo y se mueve a través de vías estrechas que no pueden virtualizarse", señala el experto en geopolítica y energía Cyril Widdershoven, asesor de la consultora Blue Water Strategy, quien destaca cómo cualquier interrupción en estos pasos marítimos puede "reconfigurar instantáneamente" la inflación a nivel mundial.
"Los chokepoints están entre los principales puntos de presión de la geopolítica contemporánea. Y tienen un impacto mayor del que muchos responsables asumían", asegura Widdershoven. "Estos cuellos de botella no son reliquias de la geopolítica imperial; siguen siendo uno de sus campos de batalla centrales", destaca.
Los casos del "Ever Given" y los hutíes
Muy estudiados por la teoría naval en el siglo XIX -cuando el Imperio británico se jactaba de poseer las "cinco llaves que controlan el mundo"-, parecía que en los últimos años se había perdido el interés por estos "puntos de estrangulamiento" marítimos.
Sin embargo, varios incidentes recientes han demostrado su fuerte impacto en las rutas comerciales globales, como ocurrió con el encallamiento en 2021 del portacontenedores "Ever Given" en el Canal de Suez, lo que bloqueó durante seis días esta arteria que conecta el mar Rojo con el mar Mediterráneo -uniendo Asia y Europa-, deteniendo a más de 400 barcos, afectando el 12% del comercio global y provocando pérdidas diarias por unos US$ 9.600 millones.
O las alteraciones que han provocado los rebeldes hutíes en Yemen, que desde 2023 han lanzado ataques contra buques en el estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén, lo que ha reducido en más de la mitad el petróleo que se traslada por esa ruta y ha obligado a muchos barcos a dar la vuelta larga por el cabo de Buena Esperanza.
"En las últimas décadas, algunos pueden haber olvidado la potencial vulnerabilidad de estos cuellos de botella, principalmente porque las interrupciones eran poco frecuentes", comenta Jasper Verschuur, investigador asociado a la Universidad de Oxford especializado en la resiliencia de las cadenas de suministro globales. "Pero en los últimos años, por supuesto, hemos visto el bloqueo del Canal de Suez, la sequía que afectó al Canal de Panamá, los ataques de los rebeldes hutíes en el mar Rojo y ahora la situación en Ormuz. Creo que esto volverá a centrar nuestra atención en estos chokepoints y en el papel que podrían desempeñar en la geopolítica actual", añade.
Puntos más vulnerables
Los expertos son claros: en los próximos años el estrecho de Ormuz seguirá siendo un punto crítico, ya que Irán ya demostró su capacidad de disrupción global de la vía y la usará como palanca.
"Lo que la naturaleza y la geología han dado al mundo no puede cambiarse fácilmente, especialmente en el caso del estrecho de Ormuz", señala el economista Mamdouh G. Salameh, consultor en temas energéticos del Banco Mundial. "Los fenómenos naturales o accidentes en los principales cuellos de botella son poco frecuentes. Pero las disrupciones políticas pueden ocurrir en cualquier momento. En ese sentido, los cuellos de botella con mayor riesgo de interrupción -en términos de probabilidad, gravedad e impacto económico- son el estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez. Para mí, el 'próximo Ormuz' podría ser el estrecho de Bab el-Mandeb", advierte.
Widdershoven coincide en que Bab el-Mandeb y el eje mar Rojo-Suez son los que tienen más probabilidad de generar un golpe sistémico en el corto plazo, porque existe un alto potencial de contagio y está expuesto a acciones militares de actores estatales y no estatales, junto a una zona de conflicto y su interrupción amplifica la inestabilidad del Golfo.
"Si coincide con el estrés en Ormuz, el shock se vuelve verdaderamente global", alerta. "Si, en cambio, se considera el cuello de botella con mayor impacto potencial latente a nivel global, ese sería el estrecho de Malaca. En el primer semestre de 2025 transportó unos 23,2 millones de barriles diarios, siendo el mayor punto de tránsito petrolero del mundo. Aunque hoy no enfrenta la misma presión militar que Ormuz, cualquier crisis en el mar de China Meridional, Taiwán, la piratería o un conflicto interestatal afectaría gravemente el corazón energético de Asia", añade Widdershoven, que en tercer lugar menciona el sistema de los estrechos turcos (Bósforo y Dardanelos), que da acceso al mar Negro y está inserto en un escenario de guerra por Ucrania.
América tampoco está libre de riesgo. Según James Holmes, destacado profesor de estrategia naval en el U.S. Naval War College, el "próximo Ormuz" podría ser el Canal de Panamá, no solo por las sequías que en los últimos años han obligado a disminuir la capacidad de la vía interoceánica o a subir los peajes, sino también por la influencia de Beijing.
"Si llegáramos a un conflicto de Estados Unidos con China, un movimiento evidente para Beijing sería provocar una situación tipo "Ever Given", obstaculizando el tránsito hacia el teatro del Pacífico Occidental para la Armada estadounidense. Eso le daría tiempo a China, y el tiempo es precisamente lo que necesita para alcanzar sus objetivos antes de que EE.UU. y sus aliados puedan intervenir con fuerza", dice Holmes.
HistoriaLos "chokepoints" fueron muy estudiados en el siglo XIX por teóricos navales como el contraalmirante estadounidense Alfred Thayer Mahan, quien influyó, entre otros, en el presidente Theodore Roosevelt, el impulsor de la construcción del Canal de Panamá y la adquisición de bases en islas en Filipinas, Hawái y Cuba.