Los conocidos de siempre

El acuerdo con la Unión Europea ofrece oportunidades. También hará falta mucho trabajo para convertirlas en resultados concretos. En medio del entusiasmo que causó la entrada en vigencia, se ha mencionado la posibilidad de que el Puerto de Montevideo se convierta en el nodo central para el movimiento de la carga que fluye desde Santos hasta Valparaíso.

¿Qué nos dice la realidad?

La amplia región que se extiende como una enorme media luna, desde los puertos chilenos sobre la costa del Pacífico hasta el puerto brasileño de Santos, contiene las principales concentraciones de ciudades, población, producción industrial y actividad comercial del Cono Sur. También genera una importante demanda por servicios portuarios y de transporte marítimo. Los principales puertos de la región incluyen Santos, Paranaguá, Itajaí, Río Grande, Montevideo, Buenos Aires, Valparaíso y San Antonio. Junto a esos puertos en los últimos años, se han ido incorporando otras terminales. La competencia aumenta constantemente y será cada vez más intensa.

El movimiento de aquel grupo de puertos, informa el Boletín FAL, aumentó de un total de 3,6 millones de teu en el año 2000, a 8,9 millones de teu en el 2010, y 13,3 millones de teu en 2024. Este incremento fue el resultado de la integración de nuestras economías en los grandes mercados globales. La mayor parte de ese movimiento se concentró en los puertos de Santos que movió 5,5 millones de teu en el 2024 (el 41,3% del total del grupo), Buenos Aires (1,2 millones de teu) y San Antonio (1,8 millones de teu).

El puerto de Montevideo mantuvo gallardamente una buena posición. En el período 2000-2024 su participación osciló entre el 7,8% y el 8,9% del movimiento del grupo. Ello fue el resultado de dos factores: primero, su movimiento de contenedores aumentó de 287 mil teu en el año 2000, a 1,1 millones en el 2024; segundo, a diferencia de los demás puertos, Montevideo atrajo una proporción sustancial de contenedores en tránsito o transbordo pertenecientes al comercio exterior de sus vecinos. En el año 2010, estos contenedores representaron el 47,5% del movimiento total de este tipo de unidades; en el 2024 representaron el 60,5% de un volumen mucho más grande de tráfico.

El año pasado, mientras el movimiento de contenedores pertenecientes al comercio marítimo de nuestro país aumentó en alguna medida (463.677 teu), el de los contenedores en tránsito y transbordo fue 393.814 teu. Ello significó una perdida de 281 mil teu en un año. Estas exportaciones de servicios cayeron al 37,8% del movimiento total. Los datos para los primeros meses de este año sugieren que los tráficos de tránsito y transbordo aún no se han recuperado.

La caída de esas exportaciones de servicios se debió a una combinación de factores, algunos de ellos -es sensato reconocerlo- no están bajo nuestro control. Pero otros si lo están.

Una realidad externa es que otros puertos de la región, como Buenos Aires y Río Grande, que antes se concentraban en sus tráficos nacionales, ahora salen a competir por las cargas de transbordo.

La realidad interna incluye los (demasiado) conocidos de siempre: profundidades del puerto y de sus accesos, conexiones con el hinterland, eficiencia operativa, costos, y confiabilidad de los servicios.