Una resolución que pocos conocen, pero que todos pagan

Mientras el debate público se concentra en carreteras, puertos y grandes proyectos de infraestructura, una modificación regulatoria reciente en el transporte terrestre de carga ha pasado prácticamente inadvertida. Se trata de la actualización del Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga -el SICE-TAC-, adoptada mediante la Resolución 20263040018445 de 2026, que modifica el protocolo de la Resolución 20243040057465 de 2024. A primera vista parece una actualización técnica más. Una lectura cuidadosa revela que su alcance es considerablemente mayor. El SICE-TAC estima cuánto cuesta prestar el servicio de transporte de carga en condiciones razonables de eficiencia, incorporando variables como combustibles, peajes, mantenimiento, recuperación de capital y tiempos de viaje. Desde su adopción en 2021 tiene carácter obligatorio como parámetro en las relaciones contractuales del sector, lo que le da a cualquier actualización metodológica posterior una dimensión que va más allá de lo puramente técnico. En ese marco opera el Decreto 1017 de 2025, que modificó aspectos adicionales del régimen económico del transporte público de carga, y en ese mismo contexto se inscribe la resolución de 2026. No se trata de una norma que introduce la obligatoriedad por primera vez, sino de una actualización sobre un sistema que ya tiene efectos jurídicos directos sobre la contratación y la remuneración del sector. Eso hace que la pregunta sobre la rigurosidad de su diseño sea aún más relevante. La finalidad de fondo responde a una preocupación legitima. El sector transportador colombiano tiene una estructura profundamente asimétrica: en un extremo están los grandes generadores de carga -empresas industriales, exportadores, retail, agroindustria- con capacidad negociadora significativa; en el otro, propietarios de vehículos que frecuentemente operan una o dos tractomulas con escaso poder de negociación frente a las empresas intermediarias. Esa asimetría ha propiciado presión a la baja sobre las tarifas hasta niveles que en algunos casos no cubren los costos reales de operación, con efectos sobre la renovación de flota, la seguridad vial y la sostenibilidad del negocio. A esa asimetría se suma un problema estructural que suele quedar fuera del debate: la sobreoferta de vehículos de carga. Colombia tiene un parque automotor cuya capacidad supera de manera persistente la demanda real de transporte, lo que introduce presión adicional sobre las tarifas que ninguna metodología de costos puede resolver por si sola. Cuando hay más camiones que carga, los operadores compiten a la baja aceptando fletes que no cubren ni los costos variables de operación. Actualizar las tarifas de referencia sin atender el desbalance entre oferta y demanda de vehículos puede ser una solución parcial: protege en el papel, pero enfrenta la resistencia de una realidad de mercado no corregida. Esta es una conversación que también debe darse, con datos y disposición de actuar. El Estado colombiano tiene no solo la facultad sino en ocasiones la obligación de intervenir cuando las relaciones económicas presentan desequilibrios estructurales. El debate no es si debe intervenir, sino como y con que cuidados, porque el transporte de carga es un insumo transversal a toda la actividad productiva. Cada producto agrícola que llega a una ciudad, cada materia prima que abastece una fábrica y cada mercancía que atraviesa un puerto depende del transporte terrestre, lo que significa que las decisiones sobre sus costos se proyectan sobre toda la economía, desde los exportadores hasta los consumidores finales. Los costos logísticos colombianos son de manera recurrente uno de los principales obstáculos a la competitividad internacional, y el DNP ha documentado un rezago persistente frente a pares latinoamericanos. Cualquier medida que afecte la estructura de costos del transporte merece ser analizada desde su efecto sobre las cadenas de suministro y la capacidad exportadora, no solo desde la perspectiva del sector regulado. Aquí surge la preocupación de fondo. La metodología de 2021 contó con concepto previo de la Superintendencia de Industria y Comercio en el marco de la abogacía de la competencia, mecanismo diseñado para identificar si una regulación puede generar distorsiones en los mercados. La resolución de 2026 no parece haber recorrido ese camino. Tampoco está disponible públicamente una memoria detallada de los procesos de socialización del Observatorio de Transporte de Carga por Carretera que permita evaluar la representatividad de las voces consultadas. Omitir la abogacía de la competencia en una norma que actualiza un sistema con efectos jurídicos directos sobre la contratación deja sin respuesta una pregunta clave: el ajuste metodológico fue diseñado considerando su impacto sobre los usuarios del servicio y la competitividad de las cadenas productivas? El caso del SICE-TAC ilustra algo que ocurre con más frecuencia de lo que se reconoce: normas con alcance económico significativo que se adoptan en espacios técnicos especializados, lejos del escrutinio público, cuyos efectos reales solo se perciben cuando ya están vigentes. No se trata de desconocer la necesidad de regular ni de ignorar las condiciones precarias de miles de transportadores colombianos. Se trata de reconocer que las reglas sobre cómo funciona la infraestructura del país -y cuánto cuesta utilizarla- pueden tener efectos tan significativos como la construcción de una nueva vía, y que por eso merecen procesos rigurosos de análisis, socialización amplia y revisión independiente. La actualización del SICE-TAC puede estar bien calibrada, pero sin evidencia publica de que sus impactos fueron evaluados con rigor, incluyendo los efectos sobre quienes dependen del transporte para ser competitivos, la sociedad no tiene forma de saberlo. Y esa incertidumbre, en materia de política económica, no es un detalle menor. Vale la pena preguntarse cuantas normas similares están hoy vigentes, incidiendo silenciosamente sobre los costos de hacer empresa en Colombia.
Olga Lucía Ramírez
Exviceministra de Infraestructura.