El nuevo rol de los aeropuertos: Carrasco busca atraer empresas y desarrollar nuevas actividades más allá de los vuelos

El Aeropuerto de Carrasco busca ampliar su rol más allá del transporte de pasajeros y carga, con el desarrollo de actividades vinculadas a la logística, el comercio electrónico y la instalación de empresas, según planteó Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay, durante un panel con expertos realizado en Perú, en el marco del encuentro de Airports Council International (ACI), del que participó El País.

En ese ámbito, especialistas aeroportuarios señalaron que los aeropuertos dejaron de ser vistos únicamente como puntos de entrada y salida de pasajeros y carga, y señalaron que cada vez más la discusión pasa por cómo se integran con las ciudades, qué capacidad tienen para atraer inversiones, cómo se conectan con otras infraestructuras logísticas y qué impacto generan sobre el empleo, la actividad económica y las comunidades que los rodean.
Sobre el caso uruguayo, Arrosa dijo que el país no compite con los grandes hubs por volumen, por lo que la ventaja está en la capacidad de moverse rápido, generar condiciones regulatorias atractivas y ofrecer una plataforma desde la cual distintas compañías puedan operar hacia la región, según explicó.

Como ejemplo, mencionó el desarrollo en Carrasco de un hub farmacéutico que reúne a más de 15 compañías que distribuyen desde Uruguay hacia otros mercados. También señaló que se está creando una nueva terminal logística para el comercio electrónico por parte de Latin América Cargo City (LACC) en el predio del viejo Aeropuerto de Carrasco, con el fin de atraer nuevas marcas al mercado.

"Lo bueno de la agilidad es que en la misma mesa nos sentamos aerolíneas y organismos reguladores para sacar una diferencia", afirmó.

A su entender, esa posibilidad de articular rápidamente entre sector público y privado puede transformarse en una ventaja concreta frente a mercados mucho más grandes, donde los procesos suelen ser más complejos.

Arrosa planteó que una de las principales ventajas competitivas que puede desarrollar un país de menor escala es la velocidad de respuesta. A su juicio, la pandemia del Covid-19 dejó como aprendizaje que quienes reaccionaron antes frente a los cambios también fueron los que mejor lograron reposicionarse de cara al futuro.

En ese contexto, sostuvo que cuando se piensa en infraestructura aeroportuaria suele ponerse el foco en pistas, terminales y obras físicas, pero hay otra capa menos visible que puede ser igual de decisiva: la regulación, los controles, los procesos de seguridad y la coordinación entre todos los actores involucrados.

"Tenemos que actuar y trabajar todos, las aerolíneas, clientes, aeropuertos, customs (aduanas) y reguladores para que haya menos fricción y adaptarnos mucho más rápido a los cambios del mundo", afirmó.

Para Arrosa, ese enfoque también obliga a repensar cómo se evalúa el desempeño de un aeropuerto. Dijo que tradicionalmente los indicadores se concentran en "pasajeros y movimientos", pero buena parte del valor que generan estas infraestructuras queda fuera de esas métricas, por lo que cree que también "deberíamos medirlos por impacto". Agregó que hacerlo permitiría dimensionar mejor el efecto directo que tienen sobre el empleo, la instalación de empresas y el desarrollo de nuevas actividades.

El ejecutivo remarcó además que la conectividad puede convertirse en un factor directo de atracción de inversiones. Hay compañías, dijo, que deciden instalarse en determinados lugares justamente por la presencia del aeropuerto y por la posibilidad de conectarse con otros mercados.

Arrosa también vinculó el desarrollo aeroportuario con la formación de talento. Según explicó, la compañía trabaja sobre tres pilares: infraestructura física, regulación y capital humano.

En ese marco, destacó la apertura de TUMO en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, un centro educativo de tecnologías creativas "100% gratuito" que funciona desde hace unos seis meses y en el que alrededor de 1.500 adolescentes se forman en distintas áreas vinculadas con tecnología, robótica y animación.

"Si queremos tener aeropuertos inteligentes necesitamos ayudar a crear ciudadanos inteligentes con talento", sostuvo. Y añadió: "Nuestro negocio es desarrollar y construir aeropuertos a 20, 30 o 40 años; si no trabajamos en el talento estamos mirando la mitad del futuro".

Además de Arrosa, del panel participaron Aletta von Massenbach, CEO de Berlín Brandenburg Airport; Carlos Merino, CEO de DP World para Perú y Ecuador; Jorge Gutiérrez de Velasco, CEO de Querétaro International Airport, y Mammen Tharakan, director general de The International Air Cargo Association (Tiaca, por sus siglas en inglés).

La integración con las ciudades y otras infraestructuras

Von Massenbach explicó que la geopolítica comenzó a tener efectos directos sobre rutas, costos y viabilidad financiera. "Cuando hablamos de tensión geopolítica estamos viendo principalmente qué hacemos cuando las aerolíneas siguen volando, qué significa en términos de costos y cómo impacta para seguir siendo viables como negocio", afirmó.

Destacó que el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo abrió en el año 2020 después de un proceso de planificación que se extendió durante 25 años. Su ubicación cercana a la ciudad respondió, según dijo, a una decisión estratégica vinculada con la integración urbana y económica.

Von Massenbach indicó que la construcción implicó incluso reubicar a habitantes de la zona, pero remarcó que el vínculo con la comunidad no terminó una vez inaugurada la infraestructura. En ese marco, dijo que el desafío pasa por sostener esa integración en el tiempo y demostrar el valor que genera el aeropuerto sobre el territorio alemán.

Por su parte, Merino puso el foco en la integración entre aeropuerto, puerto, carreteras y zonas logísticas.

En particular, destacó que los exportadores pueden utilizar distintos modos de transporte en función de sus necesidades, algo especialmente relevante para sectores como el agroexportador, que depende tanto de tiempos como de condiciones de almacenamiento.

Merino planteó además que la discusión sobre activos estratégicos deberá empezar a incorporar nuevas industrias. Entre ellas mencionó el desarrollo de la actividad espacial y la aparición de puertos espaciales vinculados a aeropuertos tradicionales. "Es una puerta que no se está tocando", señaló, en referencia a un sector que, a su juicio, puede ganar relevancia en el futuro.

Por otro lado, Gutiérrez de Velasco explicó que el Aeropuerto Internacional de Querétaro nació hace 21 años con el objetivo de descentralizar parte de la actividad concentrada en Ciudad de México. Con el tiempo, el aeropuerto logró consolidarse como un hub relevante para el país y para la región, aunque sigue siendo una organización de menor escala, según el ejecutivo.

Frente a la volatilidad global, señaló que el desafío pasa por fortalecer la resiliencia institucional y la coordinación con gobiernos y actores del rubro. "Debemos consolidarnos como una organización resiliente ante los cambios del mundo", afirmó.

En tanto, Tharakan centró su intervención en la carga aérea y en el rol que cumplen los aeropuertos dentro de las cadenas globales de suministro. Dijo que la geopolítica se convirtió en una variable que los responsables aeroportuarios ya no pueden ignorar. Cambios en rutas, cierres de corredores o alteraciones en cadenas logísticas pueden modificar rápidamente la operativa y obligar a tomar decisiones con poco margen, según Tharakan.

"La geopolítica era un punto que antes se ignoraba, pero ahora debemos tomar la relevancia que tiene", sostuvo. Tharakan destacó que la carga aérea ganó visibilidad en los últimos años justamente porque mostró su capacidad de respuesta frente a crisis y disrupciones internacionales. Sin embargo, advirtió que "no hay ecuación de carga aérea que no tenga un componente terrestre".

En ese sentido, concluyó: "la carga es un gigante invisible. El aeropuerto existe como parte de una región y una comunidad y los masterplan de los aeropuertos son clave para la integración de zonas comerciales".