El transporte también construye ciudad

Olga Lucía Ramírez
Durante décadas, nuestras ciudades han crecido de una manera bastante predecible: primero llega la vivienda, después el comercio, luego los servicios y, cuando el problema de movilidad ya es evidente, intentamos llevar hasta allí el transporte. El Desarrollo Orientado al Transporte —DOT— propone invertir esa lógica. No se trata simplemente de construir edificios alrededor de una estación. Se trata de hacer del transporte público un ordenador del territorio: concentrar vivienda, empleo, comercio, servicios y espacio público alrededor de sistemas de transporte de alta capacidad, con buena accesibilidad peatonal y condiciones que hagan posible una vida más cercana. Dicho de manera sencilla: no es solo mover personas; es acercarles oportunidades. Y aquí Bogotá tiene una oportunidad excepcional. La ciudad está haciendo inversiones históricas en infraestructura de movilidad. La Primera Línea del Metro avanza hacia su entrada en operación; existen nuevos corredores troncales, proyectos regionales y grandes intervenciones viales en ejecución o estructuración. Estamos hablando de millones de personas movilizados diariamente. Hoy solo Transmilenio tiene 4 millones de validaciones diarias. La pregunta, entonces, no puede ser únicamente cuánto cuesta esa infraestructura o cuántos pasajeros movilizará. La pregunta debe ser: ¿qué ciudad queremos construir alrededor de ella? Ahí es donde el DOT deja de ser una discusión urbanística y se convierte en una verdadera política de ciudad. Bogotá ya tiene instrumentos para hacerlo. Las Áreas de Integración Multimodal —AIM— permiten gestionar los entornos de estaciones y portales; y los Proyectos de Renovación Urbana para la Movilidad Sostenible —PRUMS— permiten materializar desarrollos que integren movilidad, vivienda, comercio, servicios, espacio público y actividad económica. Ambos están contemplados en el POT y comienzan a pasar de la norma a la realidad. El cambio más importante es conceptual: la infraestructura de transporte deja de ser el destino final de la inversión y se convierte en el punto de partida para transformar el entorno y abre varias oportunidades: primero, vivienda mejor localizada, incluida vivienda de interés social y otros segmentos que permitan que más personas vivan cerca de sus lugares de estudio, trabajo y servicios. Segundo, mejor espacio público. Una estación puede ser mucho más que un lugar para subir o bajar de un bus o un tren: puede convertirse en el centro de un entorno caminable, seguro, accesible y activo. Tercero, nuevas oportunidades para el sector privado. El suelo cercano a grandes inversiones públicas puede convertirse en proyectos de usos mixtos, comercio, oficinas, servicios y equipamientos. Bogotá ya está explorando modelos de colaboración con privados para aprovechar activos y suelo vinculados a la infraestructura de transporte. Cuarto, capturar parte del valor que genera la propia inversión pública. Si una infraestructura aumenta la accesibilidad y transforma el entorno, es razonable pensar en mecanismos para que una porción de ese valor contribuya también a sostener la ciudad y su sistema de transporte. Y quinto, quizá lo más importante: ganar tiempo y calidad de vida. El verdadero indicador del éxito de una política de movilidad no debería ser únicamente cuántos kilómetros de infraestructura construimos, sino cuánto tiempo y cuántas oportunidades acercamos a las personas. El momento es especialmente relevante. Cuando se construye un nuevo corredor, también se transforma el valor y la expectativa sobre el suelo que lo rodea. Si esperamos a que la infraestructura esté terminada para pensar qué ocurrirá alrededor, habremos perdido una parte importante de la oportunidad. Por eso, el DOT exige anticipación: planear antes de construir, coordinar mientras se construye y gestionar cuando empieza a operar. Pero hay una condición indispensable: continuidad. Las estaciones cambian de administración. Los alcaldes cambian. Los equipos cambian. Las prioridades políticas también. La ciudad, en cambio, permanece. Por eso el Desarrollo Orientado al Transporte debe convertirse en una línea de política urbana de largo plazo, no en el programa de una administración. Bogotá necesita reglas claras, institucionalidad capaz de ejecutarlas, confianza para trabajar con el sector privado y una visión que trascienda los ciclos electorales. Tenemos una infraestructura que está transformando el mapa de la ciudad. Tenemos instrumentos urbanísticos. Tenemos inversión pública y un enorme interés privado. Ahora tenemos que hacer que todas esas piezas conversen. Porque construir transporte sin construir ciudad alrededor es desaprovechar una inversión enorme. El verdadero reto no es solamente llevar el transporte hasta donde está la ciudad. Es aprovechar el transporte para construir la ciudad que queremos.
Exviceministra de Transporte.