Metediera pide datos sobre radares para analizar si hay que cambiar los que están y si cumplen su cometido

Ahora es presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial, pero desde hace años está vinculado al tránsito. Marcelo Metediera integra el Poder Ejecutivo después de ocupar el cargo de intendente de Canelones desde marzo de 2024, cuando renunció Yamandú Orsi. Pero antes ocupó otros roles en la comuna: Fue director general de tránsito y transporte de la intendencia desde febrero del 2013 a setiembre del 2023, así como también fue prosecretario en la última gestión. Hoy se plantea varios desafíos como reglamentar la ley de tránsito -que incluye la libreta por puntos- y cuestiona si no es necesaria la creación de una fiscalía de seguridad vial.

-Hubo 434 muertes en siniestros de tránsito en 2024, cifra que está por encima del compromiso que se asumió en un plan mundial de la ONU. ¿Qué se va a hacer?

-Si uno mira los años anteriores... Quiero ser cuidadoso, no quiero comparar si tengo tres muertos más o cinco menos que otras gestiones políticas. Por eso, hay que hablar de tendencias. Podría decir que aumentó la cifra pero prefiero decir que está estancada porque los valores de 2024 son los mismos que de 2019, años entre los que hubo subas y bajas. Hay que lograr una reducción. Sí hay una tendencia al alza de lesionados y siniestros muy marcada, y en 2025 continúa igual. ¿Qué vamos a hacer para resolverlo? No hay magia. Nuestro objetivo es generar un cúmulo de medidas que, en conjunto, traccionen para intentar torcer esas tendencias.


-¿Cuáles son esas medidas?

-Trabajar en la educación formal -consolidarlo, no que los inspectores vayan a dar charlas- y no formal. Se precisa fiscalización, sin lugar a dudas. Pero no alcanza solo con esto. Desde noviembre de 2021 no se reúne la Junta Nacional de Seguridad Vial y, además, es importante reglamentar la ley de tránsito, con la que arrancaré de lleno después de la Semana de Turismo. Hay tres capítulos destacados (por encarar), el cuarto ya está reglamentado. El capítulo tres crea el permiso por puntos, el que estoy convencido que va a generar un cambio cultural en la manera de conducir. Por otra parte, hay que trabajar sobre una fiscalía de tránsito porque las faltas que se cometen -son cinco: el no uso de casco, no tener licencia de conducir habilitante, participar en "picadas", tener más de 1,2 gramos por litro de alcohol en sangre y exceder al más del doble la velocidad permitida- que van a un juzgado de paz no tienen sentencia porque están desbordados de cosas. Otra medida es que se buscará una mayor articulación entre los distintos organismos y, a su vez, se generarán medidas de impacto como el Mayo Amarrillo. Por último, se aumentará la comunicación de datos y se abordará más territorialmente el tema.

-Ha hecho énfasis en la creación de las fiscalías de tránsito...

-Enviamos oficios a los juzgados de Faltas, a las intendencias, a la Suprema Corte de Justicia, a Fiscalía y a la dirección nacional de medidas alternativas para que nos informen, si quieren, cuántas infracciones de faltas llegan y cuántas realmente se penan. Porque estoy convencido de que se juzgan una mínima parte o te juzgan, por ejemplo, con una pena para que saques la libreta de conducir si no la tenés. Por otro lado, queremos analizar qué capacidad real tienen los juzgados para saber si hay que crear algo nuevo. Ya estar discutiendo los temas predispone distinto: capaz que algún fiscal o alguna fiscal, cuando toma un tema de estos, lo empieza a mirar de otra manera.

-¿Por qué se demoró en implementar la libreta por puntos?

-Por un lado, en setiembre de 2019 se votó la ley y durante los cinco años la Unasev -que es la que envía al presidente a reglamentarla- no tuvo la capacidad de hacerlo por los motivos que sea o no hubo voluntad política. Por otro lado, tenés lo que se precisa construir a nivel país para poder implementar la licencia de conducir por puntos. Se dio un proceso desde la creación de una libreta única de conducir en noviembre de 2017. A partir de ahí hubo varios hitos, entre los que estuvo la unificación de las multas.

-En el informe se plantea como periodo crítico el fin de semana por la cantidad de muertes. ¿Qué se puede hacer? ¿Se quiere aumentar la fiscalización?

-Hoy me toca estar en este lado del mostrador pero unos meses atrás estaba en la Intendencia de Canelones. Si tenés esta dificultad, sabés que la tenés que abordar. En Canelones, los grupos operativos fuertes trabajan de jueves a domingo porque sabés que es el momento en el que se juntan las personas, que se hacen las picadas, que se da más la alcoholemia. ¿Por qué se da la mayor cantidad de fallecidos en jóvenes entre 20 y 29 años? Por las motos y porque salen en esos momentos. Además, se debe tener en cuenta que hubo un aumento del parque automotor de alrededor de un 5% de 2023 a 2024, y una suba del consumo de combustible de un seis con algo por ciento. Por lo tanto, no solo hay más vehículos sino que hay más kilómetros rodando, lo que aumenta el factor de riesgo. ¿Y dónde rueda más la gente? En Montevideo. Sin embargo, los siniestros no se dan en relación a esa exponencialidad.

-En Montevideo se incrementaron las ciclovías, sobre todo en zonas de gran concurrencia como el Centro, y conviven dos realidades: son usuarios vulnerables y no se las puede multar. ¿Se piensan medidas para esa población?

-El capítulo dos de la reglamentación de la ley de tránsito son los usuarios vulnerables, que son los ciclistas y motociclistas. Por lo tanto, ahí se los va a dotar de derechos y obligaciones para la conducción. Me preguntarás: "¿Los multás (a los ciclistas)?". Pero ¿cómo lo multo?, ¿con la cédula? No obstante, hay una cuestión de ser sujeto de derecho. En términos jurídicos tenés cobertura como ciclista o motociclista pero también le podés llegar a dar la cobertura a la otra parte. La ley nueva dice que, en los lugares donde hay infraestructura, la bicicleta está obligada a utilizarla. Hoy no podés ver una bicicleta que circule por la avenida 18 de julio si no es por la ciclovía. Si no cumple la normativa y tiene un siniestro, no tiene cobertura jurídica. Me acuerdo que, cuando se creó la ley de tránsito, el artículo uno de este capítulo habla de que los peatones no pueden cruzar las esquinas manipulando celulares. ¡El lío que generó! Preguntaban cómo se los iba a multar... Sucede que, si alguien cruzó distraído con el celular cuando estaba habilitado y un vehículo lo atropelló, no tiene cobertura. Hay una cuestión de la ley que va más allá de la multa. Capaz que en algún momento llegás a un grado de desarrollo en el que se pueda multar con la cédula. Ojalá porque somos todos responsables con lo que hacemos.

-¿Qué se puede esperar de la reglamentación?

-Van a estar las distintas definiciones y va a haber una guía técnica para diseño de infraestructura pero, además, incluye diseños de señales que no están previstos en el manual interamericano -que es lo que se toma como referencia a nivel internacional. Ejemplos del manual son la señal de "pare" rojo o de "ceda el paso". Sin embargo, para el ciclista no existen en esa norma, por lo que en esta reglamentación se crean señales, que además incluyen una cuestión de género. Simplemente es empezar por algo. Ojalá podamos cambiar a nivel internacional las señales de tránsito. ¿Por qué un hombre en motocicleta y no una mujer?

-¿Se han evaluado tecnologías como cámaras para detectar el uso del celular mientras se maneja?

-Si bien podés ver desde ciertas cámaras si la persona trae celular o cinturón puesto, creo que está muy lejos de instrumentarse. ¿Existe tecnología que sea capaz? Sin duda e instalada en Uruguay, pero estamos lejos de hacer algo así.

-¿Hay una evaluación de los radares o se pretende conocer su efectividad? No en el sentido recaudatorio sino en la reducción de la siniestralidad.

-Volvemos al traje que tenía antes. Estoy convencido de que los radares son una herramienta que se necesitan porque hoy te pueden fiscalizar velocidad pero también otras cosas. En el avance de la incorporación de tecnología, es muy buena herramienta. Se bastardeó mucho, se han dado muchas discusiones por temas políticos, lo que no ayuda. Pero me consta que son herramientas importantes para todas las intendencias y a nivel nacional. En la transición, una de las cosas que pedí fue saber cuál fue la sugerencia que hizo la Unasev al Ministerio de Transporte y Obras Públicas para los puntos rojos donde colocar los radares. Debe tener su argumento técnico. Así como también conocer dónde efectivamente se colocaron. Esto es para analizar si hay necesidad de cambiar los que están, si cumplen su cometido. Algunas veces, el radar de velocidad no es solo por velocidad sino que también por seguridad pública porque permite ver varias cosas.

-En el Congreso de Intendentes contó que se reunió con el ministro Carlos Negro por las "picadas" y, además, recibió una amenaza de muerte al comienzo de su gestión. Arrancó...

-Fuerte. Vine con cuatro o cinco cosas que sabía que quería trabajar. Estas cosas que comenté -y el equipo ha sumado algunas más-, y las "picadas" y los ruidos. Lo sufrí desde el lado de la intendencia. Hoy tengo la posibilidad de trabajar para generar una norma que permita que las intendencias y la Policía Caminera puedan trabajar con mayor fuerza esa temática. Lo que nos juntó con el ministro es que, a un vehículo que no tiene identificación, no lo puedo fiscalizar cuando hacen "picadas" y él tampoco cuando comete un ilícito. Ahí nos pusimos de acuerdo en que tenemos que instrumentar desde el gobierno nacional un planteo a las intendencias de que, por favor, se fiscalice la identificación de la matrícula.

-Siempre se habla de más educación pero ¿es más fiscalización y sanciones económicas?

-Las dos cosas juntas. No hay una sola medida que resuelva el tema por sí sola. Sí planteo: cómo le puedo pedir a alguien que cambie una conducta que no conoce. A veces, no visualizamos que enseguida pensamos en autos y licencias de conducir cuando hablamos de siniestralidad y movilidad. Pero el peatón, al salir de la casa, está interactuando con la movilidad, y la infraestructura lo condiciona. En Montevideo, los rebordes amarillos en las calles con las señales verticales buscan dar mayor cobertura a la movilidad peatonal para que la distancia al cruzar de una vereda a la otra sea la menor posible. Ahora, ¿alguna vez te dije que tenés que cruzar en la esquina y no a mitad de cuadra? ¿Dónde lo aprendes? Se necesita más educación.

-Estuvo en la Intendencia de Canelones y ahora está al mando de la Unasev. ¿Cree que la fiscalización debe seguir en manos de las intendencias o que debería haber un sistema a nivel nacional?

-Estuve en los dos lados... Pero me preocupa algo más: los inspectores de tránsito son trabajadores municipales que, a diferencia del administrativo que está detrás del escritorio, está en la calle. No son policías. Lo hacen con mucho orgullo y ganas pero en un operativo se detienen a personas o vehículos que están requeridos, o te encontrás con personas armadas, o te atropellan. Son cosas que uno vivió de manera permanente. Estuvimos en España con el Congreso de Intendentes por la licencia por puntos. En ese país tenés la dirección general de tráfico, que es como la Unsaev, y la guardia civil, que es como la Policía Caminera. Uno planifica y el otro ejecuta. Ahí no hay jurisdicción nacional y departamental más allá de la Policía vinculada a tránsito de los gobiernos locales. Está muchísimo más centralizado. En Uruguay, hay que construir porque esto no se impone. En algún momento se pretendió pasar la Policía Caminera a la Guardia Republicana con un pensamiento similar pero se le erró en las formas. En algún momento habrá un cambio porque hoy no hay cuerpo inspectivo que no salga acompañado de policías. Diría que hasta estás duplicando los recursos del Estado para hacer la misma tarea. Tienen cometidos distintos y las capacitaciones tienen que ser distintas. Pero hay que animarse a conversar estas cosas producto de la realidad que tenés. No es cambiar una cosa por otra sino ver cómo se integra. La seguridad de los trabajadores es cada vez más compleja.