Elemental Watson

Desde el proceso fundacional de la ciudad de San Felipe de Montevideo, el principal motor del desarrollo económico y social de nuestro país es el comercio con el mundo exterior, el transporte fluvial y marítimo y la actividad del puerto. Lamentablemente esa lección básica no parece haber sido comprendida por algunos. Esta característica de la mentalidad nacional merecería un estudio aparte porque es una de las principales fuerzas que impiden el progreso económico de nuestro país y su complemento esencial: el avance social. No es posible tener un Estado de bienestar sin contar con la base económica para mantenerlo. Elemental Watson.

La historia del puerto Montevideo muestra tres períodos de rápido desarrollo de su comercio marítimo y del movimiento de buques y cargas.

El primero es durante el período español. Comienza con las reformas introducidas durante el reinado de Carlos III en los años 1767-1782 y se extendió hasta la crisis del sistema, en 1810. Las reformas incluyeron el inicio del Correo Marítimo entre Montevideo y La Coruña, la habilitación de los puertos de Buenos Aires y Montevideo para el comercio con España y otros puertos americanos, y la concentración del movimiento de buques en Montevideo. En 1765 Montevideo embarcó 5.197 cueros; en 1795, fueron embarcados 496.619 cueros. Lo más interesante es que buen parte de estas mercaderías provenían de Buenos Aires y otros puertos fluviales. Las consecuencias de este auge de la actividad portuaria para la ciudad llevaron a que un visitante describiera esa época como la más feliz para Montevideo.

El segundo ciclo abarca el período entre 1880 y 1928. Aquí se aprecia un desarrollo interesante. El movimiento de cargas del puerto pasó de 957.578 toneladas en el primer año, a 2,1 millones de toneladas en el segundo. Al mismo tiempo, el movimiento de buques del puerto se incrementó en una proporción aún mayor: pasó de 1,3 millones de toneladas en el año 1880 a 12,3 millones de toneladas en 1928. La explicación es que Montevideo se había convertido en un puerto exportador de servicios para el resto de la región. Así, Montevideo en algún momento llegó a ser uno de diez principales puertos del mundo en términos de tonelaje de buques. Este ciclo terminó con la crisis económica de la década de 1930 y el movimiento mundial hacia el proteccionismo.

El tercer ciclo, es el contemporáneo. En 1990, inmediatamente antes de la Ley de Puertos, Montevideo movió en total 1,2 millones de toneladas; el año pasado movió 15,6 millones de toneladas (incluyendo contenedores). El movimiento de contenedores pasó de 64.286 teu a 634.506. Otra vez, buena parte de ese movimiento de cargas y buques fue una exportación de servicios a nuestros vecinos.

El tráfico de buques pasó en ese mismo período, de 12,7 millones de toneladas de registro a 75,3 millones de toneladas.

Existe un paralelismo con lo sucedido en el siglo XVIII: las reformas institucionales, como la Ley de Puertos, impulsaron el desarrollo del movimiento de cargas (nacionales y pertenecientes al comercio exterior de nuestros vecinos) y buques del puerto.

Esta visión de largo plazo destaca las enormes posibilidades del puerto. También es una advertencia: de la misma forma en que el puerto puede aumentar su movimiento, también puede retroceder.