Amor selectivo

Las dos sentencias del Tribunal de lo Contencioso Administrativo resolvieron litigios que solucionaron controversias clave sobre la aplicación de la Ley de Puertos en las últimas décadas. Una ley que fue aprobada en 1992. Hace 34 años. Ambas son sólidos textos jurídicos que exigen más estudio técnico y menos algarabía política.

Por varios motivos.

Incluyendo porque tratan uno de los temas más complejos de la política económica de los Estados: el área de contacto entre la norma jurídica (el deber ser) y la realidad de los mercados (lo que es) determinada por las fuerzas de la economía y el desarrollo tecnológico.

Existen industrias que se caracterizan por la alta concentración horizontal de las empresas. El caso del transporte marítimo de cargas es una de ellas.

Comenzando por la oferta de transporte marítimo en el sector de línea regular. El que se dedica al transporte de contenedores. Según Alphaliner, las cinco principales compañías en ese sector concentran el 65,4 % de la capacidad de contenedores (100 principales armadores). La principal controla el 21,4 % del total de teu y dispone de 980 buques portacontenedores especializados; la segunda concentra el 13,8 % (730 buques portacontenedores). Esta estructura no es el producto de una decisión de los navieros, sino que el resultado de la combinación de dos fuerzas.

La primera se remonta a la década de 1870 y se encuentra en la naturaleza de los servicios de línea regular. La segunda más moderna, se combina con la anterior y son las características del transporte intermodal fundado en el contenedor.

La clave del transporte marítimo de contenedores son las economías de escala. Y esto se aplica tanto a los buques (especialización + aumento de la capacidad de carga) como a los puertos.

Las terminales portuarias especializadas en el manejo de contenedores siguen la misma lógica que los buques. Son instalaciones complejas y altamente integradas que incluyen el frente atraque, el muelle, la playa de contenedores y galpones para consolidación de cargas. A ello se suman los equipos especializados, como las grúas pórtico y los straddle carriers, y los sistemas de operación. Todo ello implica enormes inversiones de capital.

Estos sistemas prometen conseguir economías de escala, bajar los costos por unidad de carga y otras eficiencias que han abaratado el costo del transporte marítimo e impulsado la globalización.

Pero no son sistemas mágicos. Las terminales no generan una demanda por sus servicios. Responden a esa demanda. Para conseguir economías de escala los puertos deben atraer una demanda proporcional de carga.

La discusión política en torno de las sentencias sugiere que, de pronto, los uruguayos hemos desarrollado una pasión por ese concepto ambiguo que es la "libre competencia". Un poco de análisis, sin embargo, demuestra que, para muchos de los nuevos entusiastas, ese amor se limita exclusivamente a la actividad privada y, dentro de ésta al puerto, y dentro del puerto a la Terminal de Contenedores. Ciertamente, a ninguno de ellos se le ocurriría eliminar o siquiera criticar, los monopolios estatales -que son los más sólidos de todos y cuyo impacto nefasto sobre el desarrollo económico de nuestro país es evidente. La pasión pro libre competencia, entonces, parecería ser muy selectiva.